Auto za cenu motorky. Zapomenutý lidový vůz ze Zákup, který předběhl legendárního Brouka

Willibald Gustav Gatter se narodil 12. prosince 1896 v Kuřívodech (Hühnerwasser). Byl nejstarším z osmi dětí strojníka Josefa Gattera a jeho ženy Marie, rozené Eiseltové. Rodina pocházela z nedaleké Olšiny.

K technice měla rodina blízko. Jeho děda Franz Gatter (1828–1909) založil v Kuřívodech roku 1853 mechanickou dílnu, která vyráběla hydraulické trkače, čerpadla a hasičské stříkačky. Otec Josef vystudoval strojnickou školu v Chemnitzu a podnik rozšířil. Podle rodinné studie se stal největším výrobcem parních strojů, beranidel, obráběcích strojů a vodních elektráren v okrese Česká Lípa.

Bylo víceméně jasné, že Willibald půjde v jejich stopách. Nejdřív chodil do měšťanské školy v Mimoni a pak vystudoval mechaniku a technologii na státní průmyslové škole v Liberci.

Za první světové války Gattera neposlali na frontu. V červnu 1915 nastoupil jako konstruktér do Škodových závodů v Plzni. Podílel se na vývoji 42cm houfnice, která se díky lehčím lafetám dala rozložit na čtyři díly a táhnout po silnici. Pro Austro-Daimler ve Vídeňském Novém Městě pak spolu s Ferdinandem Porschem vyvíjel benzinoelektrické tahače pro těžké dělostřelectvo.

V březnu 1918 se přihlásil do armády jako jednoroční dobrovolník. Bojoval v ofenzívě na Piavě. Po válce krátce vedl otcovu firmu. V srpnu 1919 odešel do Rakouska a nastoupil jako konstruktér k Austro-Daimleru.

Tam se podílel na vozech AD 6-17, ADV a ADM II. V letech 1921–1922 stavěl pod Porschovým vedením s Karlem Rabem a Karlem Bettaquem závodní vůz Sascha, pojmenovaný po hraběti Alexandru „Saschovi“ Kolowratovi. Porsche ale stavěl rychlé a drahé vozy. Gatterovy návrhy levného „lidového automobilu“ z let 1920–1921 podle rodinné studie odbyl jako nerentabilní utopie.

Porsche odešel roku 1923 do Stuttgartu. Gatter se ještě marně pokoušel získat pro levné auto finančníka Camilla Castiglioniho, který firmu ovládal. Začátkem roku 1926 se proto vrátil do Čech.

První prototyp svého lidového vozu začal Gatter stavět v Liberci. Založil si tam konstrukční kancelář a pronajal dílny v areálu bývalé Německočeské výstavy z roku 1906. Od července 1926 ho financovalo konsorcium místních podnikatelů spolu s Reichenberger Automobil Fabrik. Podle rodinné studie měl vůz kromě chladiče a nádrže jen 200 součástek. Koncem roku 1926 už jezdil.

V listopadu 1927 přestěhoval Gatter kancelář do Ústí nad Labem. Společnost Georg Schicht AG, známá mýdlem s jelenem, tehdy hledala, kam investovat zisky. Po rozpadu monarchie přišla o tři čtvrtiny odběratelů a rozhlížela se, jak svůj byznys rozšířit. A automobilismus se jevil nadějně. Ústecký historik Martin Krsek před několika lety uvedl, že Georg Schicht chtěl z Ústí udělat hlavní město československé automobilové výroby a porazit Škodu i Tatru. Gatter se stal technickým vedoucím nové automobilové divize.

Vzápětí vznikly dva další zkušební vozy. Byly bezrámové, měly výkyvné nápravy a motor o objemu 1,5 litru. Gatter si na ně nechal patentovat řešení náprav a řazení v Československu, Německu, Francii, Británii a USA. Vůz se jmenoval Schreckenstein podle hradu Střekov, pod nímž stála Schichtova továrna. Veřejnosti ho Schichtovi poprvé představili roku 1928 k 80. výročí firmy. Na zkušebních jízdách vůz projel Československo, Německo a Rakousko.

V roce 1929 ho v německém časopise Motor-Kritik nadšeně popsal šéfredaktor Josef Ganz. Gatterův vůz označil za vzor „evropského vozu“. Do sériové výroby se ale nikdy nedostal. Podle Krska se podařilo postavit jen tři kusy a Georg Schicht projekt nakonec sám odložil. Důvodem byla zřejmě pomalu nastupující světová hospodářská krize.

V některých článcích se píše, že se Gatter se Schichtem rozešel, protože Schicht chtěl auto prodávat pod svou značkou. Tuto verzi nepotvrzuje ani Krsek, ani rodinná studie. Ta naopak uvádí, že mu Schicht při nástupu slíbil prodej pod jménem Gatter. Spor o jméno vozu se odehrál až o tři roky později, s jiným průmyslníkem.

Po návratu do Kuřívod navrhl Gatter menší a levnější vůz. Měl mít pohodlí automobilu, ale spotřebou, jednoduchostí a cenou se měl vyrovnat střednímu motocyklu. 22. listopadu 1929 požádal v Zákupech o stavbu výrobní haly. 13. září 1930 dostal živnostenské povolení k výrobě motorových vozidel v budově č. 126 na zákupském předměstí. Tak vznikl Autowerk Gatter-Reichstadt, česky Autopodnik Gatter Zákupy.

První „Kleiner Gatter“, tedy Malý Gatter, přišel na trh v říjnu 1930. Byl to čistě účelový dvoumístný vůz dlouhý 2,6 metru. Pod plechovou karosérií měl lehkou dřevěnou kostru a vážil asi jen 200 kilogramů. Poháněl ho anglický dvoutaktní motor Villiers o výkonu 9 koní, chlazený vzduchem ze dvou ventilátorů. Jel nejvýš 60 km/h. Startoval se ručně, měl dva rychlostní stupně, jediný středový světlomet a žádnou zpátečku. Prospekt z roku 1930 to vysvětloval tím, že se vůz díky obratnosti otočí i na běžně široké silnici.

VIDEO: Rozhovor s vnukem Willibalda Gattera

Stabilitu na špatných cestách mu dodávala dlouhá listová pera, která vedla od přední k zadní nápravě. Spotřeba byla podle prospektů 5 litrů směsi na 100 kilometrů. Od roku 1932 měl Gatter vlastní motory, které pro něj odlévala firma Julius Winkler ve Varnsdorfu. Karosérie dostala šikmejší čelní sklo a sedadla čalounená manšestrem. Dveře byly jen jedny, na straně spolujezdce.

Modely od roku 1933 měly dvoje dveře, čtyři místa, splývavou záď a kufr přístupný zvenku. Zpátečka už byla standardní. S výkonem 10 koní jezdily 75 km/h. Model 34 popsal Sudetendeutsche Tageszeitung jako čtyřmístný kabriolet s elektrickou výbavou Bosch, kardanem a hřebenovým řízením.

Cena prvního modelu byla 12 800 korun, zhruba 1 000 říšských marek. Podle rodinné studie to bylo méně než polovina ceny nejlevnější Škodovky a nejlevnější auto v Evropě. Továrna ho prodávala jako „auto za cenu motocyklu“ a v české reklamě jako „Lidový automobil“. S růstem cen materiálu cena stoupala: model 34 stál 14 800 korun, v roce 1935 už 15 800 korun. Pro srovnání: Škoda Popular stála podle téže studie 28 400 korun.

O Malého Gattera se brzy začal zajímat Tomáš Baťa. V říjnu 1930 začal s Gatterem jednat o koupi patentů a o generální licenci na výrobu vozu. Sériová výroba měla ve Zlíně začít v dubnu 1932. Baťa ale nakonec trval na tom, že se vůz bude jmenovat „Baťa“, a ne „Gatter“, jak se dřív dohodli. Gatter proto smlouvu vypověděl. Další jednání ukončila Baťova smrt při letecké nehodě 12. července 1932.

Gatter mezitím své auto propagoval na závodech. Získal zlaté medaile na Českém horském závodě a na Jízdě Krkonošemi a Jizerskými horami. Vyhrál svou třídu na Velké horské ceně Německa, na cílové jízdě po Schwarzwaldu a na Hvězdicové jízdě Tatra. V roce 1931 nastoupil na Schauinslandu u Freiburgu proti hvězdě tehdejších závodů Rudolfu Caracciolovi.

Caracciola zvítězil s Mercedesem SSKL o objemu 7 069 cm³ a výkonu 300 koní. Trať dlouhou 720 kilometrů projel za 8 hodin 51 minut. Gatter s nejmenším autem závodu (350 cm³, 9 koní) potřeboval 17 hodin 38 minut a dojel na 11. místě. Podle rodinné studie spotřeboval jen 35 litrů paliva.

V roce 1931 měl Gatter obchodní zástupce v Chomutově, České Lípě, Jablonci, Praze, Weidenu, Řezně, Chemnitzu a Drážďanech. Nejvíc vůzů ale jezdilo v okolí Zákup, mezi Mělníkem, Českou Lípou a Mimoní. Kupovaly je i zámožné rodiny jako druhé auto pro ženy. Podle rodinné studie si Gatter od některých motoristů vyslechl, že svou „Weiberkutsche“, tedy kočárem pro ženské, motorizoval všechny ženy a může za nebezpečí na českých silnicích.

Koncem roku 1931 už původní hala nestačila. V říjnu 1932 Gatter koupil sousední parcelu a postavil novou tovární budovu. Peníze mu půjčovali soukromí investoři a začali se kolem něj točit i zájemci o koupi. V roce 1934 například Gatter odmítl pokusy o převzetí ze strany saské firmy Wanderer a o rok později nabídku od Škody.

Podle Gatterových vlastních záznamů vyvrcholila výroba v roce 1933, pak už se dařilo hůř. Gatterovou hlavní klientelou byla sudetoněmecká střední vrstva a hospodářská krize ji v průmyslovém pohraničí zasáhla nejtáhléji. Od roku 1933 se nedostávalo kvalitní oceli, mědi a pryže a od roku 1934 rostly ceny dovážených pneumatik a plechů. Německo omezovalo dovoz aut, takže firma přišla i o zákazníky v Sasku a Francích. Někteří technici odešli za vyššími mzdami do Říše.

V listopadu 1934 napsal Gatter zákupskému městskému úřadu, že svým zákazníkům dokáže prodat už jen staré vozy. Chtěl proto přejít na užitkové a dodávkové vozy. Firmu držely nad vodou hlavně opravy už prodaných aut. Ucházel se také o státní zakázku na drezíny pro železnici. V dopise z března 1935 uvádí, že nabízel kus za 20 000 korun proti konkurenci za 50 000, ale zakázku z „národnostních důvodů“ nedostal.

Mohlo to souviset i s jeho aktivitami v politice. Od roku 1929 patřil do takzvaného zákupského kroužku intelektuálů, který roku 1930 poslal stížnost Společnosti národů na útlak německé menšiny. V říjnu 1933 byl podle rodinné studie u založení Henleinovy Sudetendeutsche Heimatfront. Objížděl severní Sudety, závodil a ve svých projevech požadoval sudetoněmeckou autonomii v rámci Československa. V roce 1935 vydal německy a česky brožuru Weg aus der Krise (Cesta z krize). Před volbami 1935 vystupoval jako řečník Sudetendeutsche Partei, sám ale nekandidoval. Doufal, že mu jeho politické kontakty pomohou k zakázkám.

Nepomohly. V září 1936 napsal okresnímu úřadu v Mimoni, že okruh solventních kupců se zmenšoval a jeho ztráty rostly. Bez kapitálu prý nemohl ve výrobě pokračovat a stal se obětí krize. Autowerk Gatter v roce 1936 skončil. Česká Wikipedie uvádí, že majetek firmy byl v roce 1937 vydražen za 114 000 korun.

Koncem roku 1936 Gatter odešel do Německa. Nejdřív vyvíjel lodní motory u firmy Gebrüder Sachsenberg v Roßlau. Za války pracoval ve zbrojním průmyslu. U firmy Jahns v Offenbachu do roku 1943 vyvíjel vstřikovací čerpadla leteckých motorů a automatiku střemhlavého letu pro letouny Heinkel a Junkers. Ve Stuttgartu pak upravoval motor Jumo 213. Roku 1940 se oženil s Emilií Hoylerovou z Kirchheimu unter Teck.

V roce 1944 se vrátil do Prahy. V závodech Letov, které zabavil wehrmacht, pracoval pro Junkers na bombardérech Ju 288 C a Ju 290. 20. dubna 1945 odvezl jeho ženu a děti vojenský konvoj. On sám utekl z Prahy 27. dubna, část cesty šel pěšky a schovával se v lesích. 7. května dorazil do Kirchheimu. Žena mezitím těžce zraněná ležela v Bavorsku. Při jízdě na kole ji srazilo auto. Rodina se setkala až po několika týdnech.

Válka a odsun se každopádně dotkli celé rodiny. Bratři Arnold a Fritz padli na východní frontě. Bratr Ernst podle rodinné studie odpracoval devět let nucených prací v československém uranovém dole. Gattera po válce zatkli jako zbrojního inženýra, denacifikační řízení ho ale očistilo. V letech 1945–1946 pracoval pro francouzskou firmu Turboméca v Lindau a Bregenzu. Přesun do Francie odmítl a v září 1946 se vrátil do Kirchheimu.

Tam si otevřel inženýrskou kancelář. V roce 1951 mu Ferry Porsche zadal vývoj teleskopických tlumičů pro Porsche 356 a pro VW Brouka. V 50. letech postavil v Kirchheimu prototyp Gatter-Mini s motorem o objemu 300 cm³. Podle rodiny jezdil s 2,5 litru na 100 kilometrů. Do výroby se nedostal, protože zákazníci za hospodářského zázraku chtěli větší auta a investoři včetně Ferryho Porsche od projektu odstoupili.

Politice se Gatter věnoval i po válce. V Sudetoněmeckém krajanském sdružení prosazoval právo na návrat a obnovu hranic podle mnichovské dohody z roku 1938. V roce 1952 spoluzakládal malou Liberálně socialistickou stranu Německa (Liberal-Sozialistische Partei Deutschlands) a o rok později za ni kandidoval do Spolkového sněmu v okrese Nürtingen. Zemřel 14. května 1973 v Kirchheimu unter Teck.

Kolik Malých Gatterů opravdu vyjelo ze Zákup, není úplně jasné. Gatterovy záznamy z roku 1937, které cituje rodinná studie, uvádějí, že v roce 1930 jich vzniklo 18. O tři roky později jich bylo 631, pak už ale jejich počet výrazně klesal.

Celkem měla továrna vyrobit přes 1 600 vozů. České zdroje vycházejí z registrací a odhadují jen zhruba 40 kusů, některé až 500. Rodinná čísla mohou zahrnovat i vozy prodané do Německa.

Jisté je, že se dochoval jediný vůz. Je to čtyřmístný Malý Gatter z roku 1932 se zpátečkou a řetězovým pohonem. Patří sběrateli Jz Českého Dubu, který ho podle rodinné studie našel v sedmdesátých letech ve stodole v Jičíně a opravil. Od července 2025 do ledna 2026 ho vystavovalo Sudetoněmecké muzeum v Mnichově na výstavě o Ferdinandu Porschem a dalších průkopnících dopravy z Čech a Moravy.

Ostatní vozy pravděpodobně zanikly za války. Podle rodinné studie musela auta neříšskoněmeckých značek po začátku války odjet v koloně do Budyšína. Tam je wehrmacht rozebral na suroviny.

Z Kuřívod se po válce stala součást vojenského prostoru Ralsko a Gatterhaus zanikl. Podle rodiny se Willibald Gatter při návštěvách Československa rodnému městečku vždy vyhnul. V prosinci 2006 mu k 110. narozeninám severočeské turistické sdružení věnovalo pamětní plaketu jako tvůrci „lidového auta“.

Prameny