Armée de l’Air v barvě: letectvo, které bránilo Francii v roce 1940 

Francie byla na počátku dvacátého století vedle Spojených států amerických, Německa a Velké Británie jedním z hlavních průkopníků světového letectví. Již v roce 1910 vzniklo Aéronautique Militaire jako další z řady armádních složek. Na konci první světové války disponovalo více než třemi tisíci letouny první linie, což z něj tehdy činilo největší vzdušnou sílu světa. Po uzavření příměří a podpisu Versailleské mírové smlouvy počet letadel setrvale klesal, Francie však, podobně jako Velká Británie, ovládala obrovské koloniální impérium v zámoří. Potřeba jeho správy a obrany tak stroje ze země galského kohouta i během dvacátých let přiváděla do všech koutů světa.

Třicátá léta vše postavila na hlavu a po nástupu Hitlera k moci v Německu nabraly události rychlý spád. V létě 1934 byla zformována autonomní Armée de l'Air, která již fungovala nezávisle na pozemní armádě. Během třicátých let postupně rostly rozpočty určené na zbrojení a po roce 1936 došlo k postupnému znárodnění leteckého průmyslu, aby tak dle mínění tehdejší levicové francouzské politické reprezentace mohl snáze a efektivněji dodávat větší počty nových letadel. V řadách Armée de l'Air však stále převažovaly zastaralé stroje z počátku desetiletí. Teprve v roce 1938 byl zahájen ambiciózní modernizační a přezbrojovací program.

Omezenou kapacitu domácí produkce měly pokrýt nákupy armádních letadel ve Spojených státech. Americké stroje však nebyly levné a ani zaoceánský průmyslový gigant je dosud nedovedl vyrábět v takovém množství a takovou rychlostí, aby pokryl potřeby zoufalé země připravené na to nejhorší. Veškeré úsilí přišlo příliš pozdě a v příliš malém objemu na to, aby Francie mohla po vypuknutí války čelit moderní a početné Luftwaffe jako plně rovnocenný soupeř, i když na konci článku si řekneme, že to nebyl ten nejzásadnější problém. Na začátku války s Německem dosahovala skutečná produkce bojových letadel zhruba poloviny té plánované. Země vyčerpala během třicátých let obrovské prostředky na výstavbu Maginotovy linie coby vrcholu obranné doktríny a s letectvem počítala spíše v druhořadé roli, což byla zásadní chyba, kterou si odpovědní činitelé plně uvědomili až během roku 1938. Statické pevnosti během bojů v roce 1940 vázaly statisíce kvalitních vojáků, kteří do bojů pořádně nezasáhli, zatímco takticky pružné německé letectvo ovládlo oblohu a masakrovalo ustupující francouzské kolony. Jednou z hlavních věcí, které Luftwaffe z dobytí Francie vytěžila bylo získání operačních základen pro další boj proti Velké Británii.

Nyní již můžeme přejít k samotným letadlům. Podobně jako u předchozího článku série o italském letectvu začneme u jednomotorových stíhačů. V momentě zahájení bojů byly nejpočetnějšími francouzskými stíhacími letouny stroje typu Morane-Saulnier M.S.406. Šlo sice o poměrně robustní, dobře ovladatelné a obratné dolnoplošníky smíšené konstrukce se zatahovacím podvozkem a uzavřeným kokpitem, trpěly však nedostatkem výkonu a často i nepříliš kvalitním dílenským zpracováním. Dva křídelní kulomety MAC ráže 7,5mm doplňoval 20mm kanon Hispano instalovaný mezi bloky motoru, který měl však k dispozici pouhých 60 nábojů a často se zasekával. Ve výškách nad 6 000 metrů pak zamrzaly i křídelní kulomety. Malá zásoba munice a problémy se zbraněmi mnohdy provázely i další stíhací typy, o kterých bude řeč dále.

Morany 406 dosahovaly maximální rychlosti 490 km/h ve výšce 5 000 metrů. Chyběly jim samosvorné palivové nádrže i pancéřování pilotní kabiny, a navíc jejich rychlost výrazně omezoval masivní výsuvný chladič, který měl navíc tendenci působit potíže během bojových manévrů. U strojů, které později využívaly státy jako Finsko a Švýcarsko se proto přistoupilo k výměně chladičů, motorů i výzbroje, aby se eliminovaly největší nedostatky původní francouzské konstrukce.

Poměr ztrát vůči vítězstvím během bitvy o Francii byl u Moranů neslavný. Jejich lepší horizontální obratnost jim byla k ničemu, protože němečtí letci s mnohem rychlejšími Messerschmitty Bf 109 E s výrazně lepší stoupavostí s nimi odmítali vstupovat do pomalých manévrových soubojů, ve kterých měly Morany navrch. Potíže M.S.406 mohla alespoň částečně vyřešit verze M.S.410, která měla lepší výzbroj, pancéřování i chladič, do pádu Francie se ale k bojovým jednotkám Armée de l'Air nedostala. Ani Morany 410 by ale žádnou velkou parádu neudělaly, protože jejich maximální rychlost jen mírně přesahovala 500 km/h.

Za zmínku stojí i zajímavý použitý konstrukční materiál nazývaný Plymax. Šlo o překližkové desky, které byly svrchu polepené tenkou vrstvou plechu. Plymax nabízel lepší ochranu před vlivy přírody, na něž jinak dřevěná letadla poměrně dost trpěla a rovněž poskytoval konstrukci patřičnou tuhost, aniž by došlo k výraznějšímu nárůstu hmotnosti. Vedle Moranu jej využívala i naše domácí Avia B-35 coby potahový materiál křídla a pevných částí ocasních ploch. Českoslovenští konstruktéři materiál označovali jako pancéřovou překližku.

Podstatně lepším a modernějším stíhačem byl Dewoitine D.520. V soutěži o nový stíhací letoun byl sice jeho prototyp nejprve odmítnut a vyhrál konkurenční stroj Morane, konstruktér Émile Dewoitine ale dokázal přesvědčit inspektora francouzského letectva a legendární letecké eso první světové války Reného Foncka, že jeho letoun je možné stavět mnohem rychleji než M.S.406.

Na přelomu let 1938 a 1939 vzlétly dva úvodní prototypy D.520, které se nakonec ukázaly jako mnohem perspektivnější než Morane. Pouhý den předtím, než v březnu 1939 německá vojska obsadila české vnitrozemí byla objednána série dvou set kusů D.520. Sériové letouny však začaly z bran továrny vycházet až na podzim téhož roku.

Během bojů v květnu a červnu 1940 byl typ D.520 v porovnání s M.S.406 zastoupen v mnohem menším počtu. Operačně způsobilé s ním byly pouze tři stíhací skupiny, jejichž stroje se střetly jak s německou Luftwaffe, tak s italskou Regií Aeronauticou. D.520 byl sice o něco pomalejší než německý Bf 109 E, podobně jako M.S.406 byl však obratnější. Použitý motor Hispano-Suiza 12Y o výkonu 930 koní bohužel nenabízel dostatečný potenciál pro další vývoj. Není proto divu, že Francouzi experimentovali a do jednoho z letounů, označeného jako D.521, instalovali britský motor Rolls-Royce Merlin III. Těžší pohonná jednotka však letadlu snížila obratnost, a navíc vedla k posunu těžiště, což způsobilo problémy se stabilitou. V polovině června 1940 byl do letounu zastavěn nový domácí motor Hispano-Suiza 12Z o výkonu 1 200 koní, který by teoreticky stroji – nově označenému jako D.524 – mohl poskytnout maximální rychlost kolem 600 km/h. Letoun v této úpravě však nikdy nevzlétl a v roce 1941 byl přestavěn zpět na standardní verzi D.520.

Část D.520 stačila před příměřím přeletět do Británie, takže mohly později sloužit u Svobodných Francouzů, zbytek převzalo letectvo vichistické Francie. Tyto letouny se v roce 1942 utkaly s americkými a britskými palubními stíhačkami během operace Torch, tedy angloamerického vylodění v severní Africe. Poté, co Spojenci zvítězili a vichistické síly se přidaly na jejich stranu se sice nabízelo zařadit přeživší D.520 do spojeneckých řad, jednodušší a praktičtější se však nakonec ukázaly dodávky moderních britských a amerických stíhaček jako Spitfire, Airacobra a Warhawk. Téměř sto kusů kořistních D.520 během války získalo od Němců Bulharsko, které část letadel později v roce 1943 nasadilo do obranných bojů proti americkým stíhacím letounům P-38 Lightning.

Třetí významnou vývojovou řadu francouzských stíhaček představovaly výrobky firmy Marcel Bloch, respektive znárodněných továren SNCASO, počínaje prototypem MB.150. Vývoj těchto letounů se však ukázal jako značně problematický. Nejprodukovanější verzí se stal Bloch MB.152, kterému předcházelo přes sto přechodných strojů MB.151. Ačkoliv výkony MB.152 nakonec neodpovídaly představám konstruktérů ani francouzského velení, bylo dodáno přibližně šest set strojů obou verzí (MB.151 a MB.152).

V boji se Blochy ukázaly jako poměrně odolné a dobře vyzbrojené stíhačky, na německé soupeře však přesto nestačily a utrpěly těžké ztráty, aniž by dosáhly výraznějších úspěchů. Slabinu představoval i poměrně malý dolet. Maximální rychlost MB.152 se pohybovala okolo 510 km/h, přičemž výzbroj tvořily dva kulomety ráže 7,5 mm a dva 20mm kanony v křídlech.

Kvůli kompenzaci krouticího momentu měly Blochy MB.151 a MB.152 motor mírně vyosený doleva, což jim propůjčovalo nezaměnitelný vzhled. Ideálním stíhačem by se pravděpodobně stal až MB.157 s pohonnou jednotkou o výkonu téměř 1 600 koní. Jeho prototyp však vzlétl až v roce 1942 pod bedlivým dohledem německých okupantů. Měl dosahovat rychlosti přes 700 km/h, sériové výroby se nicméně nedočkal.

Devět Blochů MB.151 bylo dodáno do Řecka, kde se v letech 1940 a 1941 utkaly s italskými a německými letouny. Kritický nedostatek náhradních dílů a fakt, že se do země dostaly s již řádně olétanými motory ale způsobily, že jejich bojová hodnota byla minimální.

Významnou posilu francouzského stíhacího letectva během obrany země v roce 1940 představovaly americké stroje Curtiss P-36 Hawk, ve Francii označované jako Curtiss H.75 (o jejich vývoji ve Spojených státech jsem psal zde). Na začátku války jimi disponovaly čtyři stíhací skupiny. Do bojů s letouny Luftwaffe se zapojily již během podivné války na podzim 1939 a hned 8. září dosáhly prvního francouzského leteckého vítězství v tomto konfliktu. Hawky prokazatelně sestřelily přes 230 nepřátelských letadel a staly se tak nejúspěšnějšími stíhačkami ve francouzských barvách v letech 1939 a 1940. Prvních pět nejúspěšnějších francouzských stíhacích es této etapy války, v čele s Edmondem Marin la Meslée (16 sestřelů) sedlalo právě tyto americké stroje. Na druhé straně byl nejúspěšnějším stíhačem Luftwaffe v bitvě o Francii hesenský rodák Wilhelm Balthasar s 23 sestřely.

Českoslovenští stíhači ve Francii létali na všech dosud uvedených stíhacích typech, ovšem zejména americké Hawky jim pomohly dosáhnout vynikajících úspěchů. Mezi naše nejúspěšnější piloty zde v roce 1940 patřili Alois Vašátko (12 potvrzených sestřelů) a František Peřina (11 potvrzených vzdušných vítězství). Oba létali na letounech H.75 v rámci stíhací skupiny GC I/5. Vašátko padl později v červnu 1942, kdy bojoval již v řadách britské RAF a v boji se jeho Spitfire Mk.V srazil s německým Fw 190. František Peřina válku přežil, v roce 1949 odešel znovu na západ a do vlasti se vrátil až v roce 1993. Zemřel v květnu 2006 ve věku 95 let.

Již před válkou byl zahájen vývoj stíhaček, které měly být vyráběny z nestrategického dřeva. Bloch představil letoun MB.700, který však vznikl pouze v jediném prototypu. Ten po svém příchodu na letiště zapálili němečtí vojáci. Vedle toho vznikl typ Caudron C.714, což byl v podstatě derivát starších lehkých a rychlých civilních závodních letadel. Propracovaná, aerodynamicky čistá konstrukce a nízká hmotnost znamenaly, že i se slabým motorem stroj dosahoval rychlosti okolo 470 km/h. Na plnohodnotnou stíhačku to však bylo málo, nehledě na slabou stoupavost a nedostatek výkonu pro letecký boj. Na Caudronech létali ve Francii mimo jiné polští piloti, kteří s nimi byli paradoxně spokojenější než s letouny Morane-Saulnier M.S.406.

Posledním jednomotorovým stíhačem, na který se podíváme, byl Arsenal VG.33. Ten byl sice podobně jako Caudron dřevěný, ale představoval mnohem perspektivnější a výkonnější letoun. Při testech se ukázal jako lepší než Dewoitine D.520, který překonával zejména svou stoupavostí, do bojů však již zasáhnout nestačil. Maximální rychlost VG.33 se pohybovala okolo 560 km/h. Je otázkou, kam by vývoj tohoto typu dospěl, kdyby Francie vydržela bojovat déle, minimálně po vzhledové stránce šlo však o velmi elegantní letadlo.

Už v roce 1934 francouzské letectvo požadovalo vícemístné stíhací stroje s mohutnější výzbrojí, což vedlo k vývoji letounů řad Potez 630 a Breguet Br.690. Potez 630 a jeho odvozené verze se svými dvěma motory a dvojitými ocasními plochami vizuálně podobaly německým Messerschmittům Bf 110, a i proto si je s nimi vlastní protiletadlové dělostřelectvo často pletlo.

V různých stíhacích (Potez 630 a 631), průzkumných a pozorovacích (Potez 637 a 63.11) či lehkých bombardovacích variantách (Potez 633) bylo dohromady postaveno přes 1 300 letadel. Řekové svoje Potezy použili později za války na straně Spojenců, zatímco Rumuni s nimi bojovali proti Sovětům.

Deriváty letounu Breguet 690, jako například Breguet 691 nebo Breguet 693, byly primárně určeny k útokům na pozemní cíle nepřítele. Soutěž na obdobný stroj sice původně vyhrál Potez 630, ale firma Breguet postavila prototyp 690 na vlastní pěst a Armée de l'Air si letadla v roce 1937 nakonec objednala. Během bitvy o Francii utrpěly nízko létající a slabě pancéřované letouny Breguet 693 při útocích na německé armádní kolony značné ztráty v důsledku silné nepřátelské protiletadlové palby.

Třetí dvoumotorovou rodinu letadel tvořily varianty typu Bloch MB.170. Šlo o velmi podařené stroje, které byly mnohem rychlejší než Potezy 630, přičemž dobré výkony a skvělou ovladatelnost si uchovávaly i ve velkých výškách. Nejprve vznikly dva prototypy Bloch MB.170 s 20mm kanonem v přídi a čtveřicí kulometů (dva v křídlech a dva střílející vzad).

Bloch MB.174 byl průzkumnou variantou s prosklenou přídí, podobně jako bombardovací verze Bloch MB.175, která měla navíc upravené křídlo a mírně prodloužený trup kvůli větší pumovnici. Na průzkumném Blochu 174 létal v roce 1940 slavný spisovatel Antoine de Saint-Exupéry, kterého toto období inspirovalo v roce 1942 k sepsání knihy Válečný pilot (Pilote de guerre, v anglických vydáních též Flight to Arras). Po příměří strávil dva roky v USA, aby se následně vrátil do války v roce 1943. Na konci července 1944 jeho průzkumný P-38 Lightning zmizel během mise nad Středomořím beze stopy. V roce 1998 byl z moře vyzdvižen rybářem Exupéryho stříbrný náramek s jeho jménem zachycený na kusu pilotní výstroje a o dva roky později i pozůstatky samotného Lightningu. Na zbytcích letadla však nebylo patrné poškození způsobené palbou, takže tvrzení německého letce Horsta Ripperta, který po identifikaci místa pádu letadla v roce 2008 s lítostí tvrdil, že spisovatele sestřelil nejsou stoprocentně doložitelná.

Bombardovací letectvo bylo vybaveno pestrou směsicí vysloveně zastaralých a poměrně moderních strojů. Na začátku třicátých let byly poptávány univerzální letouny pro průzkum, boj i bombardování a mnoho z nich zůstávalo ve službě ještě v roce 1940. Většinou se jednalo o hranaté konstrukce s bohatým prosklením, které sice posádkám poskytovaly velkorysý vnitřní prostor a dobrý výhled, ovšem pro boj v novém konfliktu byly již zoufale nepoužitelné.

Amiot 143 byl celokovový hornoplošník s tlustým profilem křídla. Letoun poháněly dva motory Gnome-Rhône 14K o výkonu 870 koní. Hranatá příď trupu byla při čelním pohledu velmi úzká, takže piloti seděli v kokpitu za sebou.

Během bitvy o Francii bylo v prvoliniové službě stále několik desítek Amiotů 143. S ohledem na slabé výkony a výzbroj byly využívány zpravidla pro noční útoky. Výjimkou se stal nálet v nízké výšce na německé předmostí u Sedanu za denního světla 14. května 1940, při němž však tyto stroje utrpěly těžké ztráty.

Obdobně zastaralou konstrukci jako Amiot představoval Bloch MB.200, kterým před válkou díky licenční výrobě disponovalo v jen mírně odlišné variantě i Československo. Celokovových hornoplošníků s pevným podvozkem vzniklo pro francouzské letectvo okolo dvou set. Samotný Bloch jich však postavil jen hrstku, většina z nich byla smontována v továrnách společnosti Potez.

V roce 1934 poprvé vzlétl Bloch MB.210 se zatahovacím podvozkem a dolnoplošnou koncepcí. Stále se však jednalo o podmotorované a zastaralé letouny, kterých francouzské letectvo obdrželo 253 kusů.

Obstarožní stroje Potez 540 se dvěma motory Hispano-Suiza 12Xbrs o výkonu 690 koní, které byly dosud ve službě, bývaly po vstupu Francie do války často přeřazeny od bombardovacích k transportním jednotkám. Od svých posádek si vysloužily řadu nelichotivých přezdívek, jako například létající rakve.

Největšími francouzskými bombardéry byly stroje čtyřmotorové řady Farman F.220, nejprve v podobě variant Farman F.221 a F.222. Pohon zajišťovaly motory Gnome-Rhône 14 v různých subvariantách o výkonu mezi 730 a 870 koňskými silami.

Tyto beznadějně zastaralé letouny během podivné války nad Německem shazovaly propagandistické letáky a na začátku června 1940 se pak několik strojů F.222 účastnilo náletu na továrny BMW v Mnichově.

Nepatrně modernější byly bombardovací stroje Farman F.223 a dopravní letouny F.224. Tyto hornoplošníky s rozpětím přes třicet metrů dostaly aerodynamičtěji tvarovaný trup. Podobně jako verze F.221 a F.222 měly čtyři motory, uspořádané vždy ve dvojicích v tažném a tlačném uspořádání.

Původně poštovní letouny F.223.4, pojmenované Camille Flammarion, Le Verrier a Jules Verne, sloužily za války jako transportní i bombardovací. Jules Verne se stal vůbec prvním spojeneckým strojem, který bombardoval Berlín. Byť měl tento nálet z hlediska způsobených škod jen minimální význam, jeho psychologický efekt byl pro Francii určitě alespoň nakrátko působivý. Ani tato odvážná akce však nemohla osud kolabující země nijak zvrátit.

Nyní se podíváme na modernější bombardéry, které se naštěstí krabicoidnosti modelů z raných třicátých let již definitivně vzdaly. Prvním z představených strojů je Amiot 354. Jeho prototyp, označený jako Amiot 340, poprvé vzlétl na konci roku 1937. V srpnu 1938 s ním náčelník generálního štábu francouzského letectva generál Joseph Vuillemin podnikl propagandistický dezinformační let do Berlína. Cílem bylo přesvědčit Němce, že Francie disponuje moderním bombardovacím letectvem, a zároveň oplatit dřívější návštěvu Paříže státnímu tajemníkovi říšského ministerstva letectví a pozdějšímu polnímu maršálovi Erhardu Milchovi.

Němci zase pochopitelně hodlali balamutit generála a další členy francouzské delegace, a tak jim ukázali to nejlepší, co měli v té době k dispozici, ve skutečnosti však často jen v omezených počtech. Udělali to však tak spektakulárním stylem, že Vuillemin byl naprosto zděšen domnělými možnostmi Luftwaffe a německého průmyslu. Do vlasti se vrátil s hlášením, že francouzské letectvo by bylo v případě války zničeno během několika dní. Propaganda zafungovala dokonale a během Mnichovské krize tak Francii paralyzovala ještě více, než by se nám v Československu líbilo.

Sériové letouny Amiot 354 byly komplikované na výrobu, protože domácí letecký průmysl neměl s podobně moderními stroji dostatečné zkušenosti, a navíc byla výroba součástí i konečná montáž roztříštěna do několika vzájemně vzdálených podniků. V bitvě o Francii tak bylo jejich uplatnění poměrně malé.

Bloch MB.131 byl dalším dvoumotorovým celokovovým dolnoplošníkem určeným k průzkumu a bombardování. Ačkoliv po vypuknutí bojů nepatřil k nejnovějším výkřikům techniky, Francouzi letouny tohoto typu celkem odvážně nasadili během podivné války k denním průzkumným letům nad západ Německa, kde se však stávaly snadnou kořistí stíhačů Luftwaffe. Záhy proto byly přeřazeny na noční mise a po zavedení většího počtu modernějších Potezů 63.11 se postupně stáhly z prvoliniové služby.

Nejlepším operačně nasazeným středním bombardérem byl Lioré et Olivier LeO 451. I ten však vznikl v příliš malém počtu, o kvalitách jeho konstrukce však svědčí fakt, že stroje, které válku přežily, sloužily až do padesátých let. První testované prototypy dosahovaly na konci třicátých let rychlosti okolo 500 km/h. Sériové letouny sice kvůli odlišným a méně účinným vrtulím a dodatečné zátěži vykazovaly o něco nižší hodnoty, stále však disponovaly velmi slušnými výkony a jejich cestovní rychlost činila 420 km/h.

Očekávalo se, že si letadlo díky vysoké rychlosti uchová schopnost uniknout nepřátelským stíhačkám ve velké výšce. Pokud by jej přece jen začaly stíhat zezadu, měl stroj i posádku chránit 20mm kanon instalovaný v hřbetním střelišti. Němečtí stíhači na strojí Bf 109 či Bf 110 proto raději útočili zespodu. V této polosféře sice LeO 451 disponoval výsuvnou věží s kulometem, její vysunutí však letoun znatelně zpomalovalo.

Po napadení Francie na jaře 1940 byla plně bojeschopná jen asi čtvrtina z dvou set dodaných LeO 451. V chaotických podmínkách navíc nebyly využívány pro plánované nálety ve středních výškách, ale místo toho útočily na taktické cíle při letech nízko nad zemí. Poměrně dost jich bylo zničeno již při úvodním německém úderu, avšak slušná kapacita výroby, která dosahovala přibližně čtyř až pěti letounů denně umožnila ztráty brzy dorovnat. Zvláště úspěšné byly LeO 451 v bojích proti Itálii, protože ta v červnu 1940 neměla ve výzbroji nic, co by mohla tomuto rychlému francouzskému stroji rovnocenně postavit. Němci a Italové později typ využili pro transportní úkoly.

Ve Spojených státech si Francie ve dvou várkách objednala dohromady více než dvě stě bombardérů Martin Model 167 (Brity později označovaných jako Maryland). Objednávka byla podepsána dokonce ještě před vzletem úvodního prototypu v USA. Dodání prvních strojů zdrželo americké zbrojní embargo na vývoz zbraní a techniky do válčících států, které Kongres zrušil až v listopadu 1939 v rámci programu Cash and Carry. Poté již Francouzi mohli letouny odebírat výměnou za okamžitou platbu v hotovosti a zajištění vlastní přepravy.

Letouny Martin, které přežily Blitzkrieg a následné nasazení u sil Svobodných Francouzů byly nahrazeny až na samém konci války jinými americkými stroji od stejného výrobce – konkrétně typem Martin B-26 Marauder. Velkou část Martinů 167 původně určených pro Francii však převzali a využili Britové, kteří si tyto letouny (pod názvem Maryland) v USA rovněž objednali.

Významnou, ačkoliv v chaosu jara 1940 poněkud opomíjenou posilu francouzského bombardovacího letectva představovaly tehdy supermoderní dvoumotorové letouny Douglas DB-7 (později u Britů označované jako jako Boston). Francie si tyto stroje s charakteristickým příďovým podvozkem objednala podobně jako Marylandy v USA coby naléhavou náhradu za své zastaralé bombardéry. První jednotky byly na americké stroje přezbrojeny teprve těsně před německým útokem. Do bojů zasáhly až během května 1940. DB-7 byl pro francouzské posádky zjevením, díky své maximální rychlosti přesahující 530 km/h byl schopen unikat německým stíhačkám a jeho moderní koncepce slibovala budoucí efektivní nasazení.

Vzhledem k drtivému postupu Wehrmachtu však byly tyto rychlé bombardéry nasazovány k sebevražedným taktickým útokům v přízemních výškách na německé obrněné kolony. Proti masivní koncentraci německého protiletadlového dělostřelectva neměly slabě pancéřované Douglasy velkou šanci a utrpěly vážné ztráty. Přesto se francouzským posádkám podařilo s těmito stroji provést několik desítek bojových misí. Po podpisu příměří byla zbývající letadla přelétnuta do severní Afriky, kde zůstala ve službách vichistické Francie. Velkou část rozpracovaných strojů z francouzské zakázky, které Američané už nestihli do kolabující země doručit, nakonec převzalo britské RAF.

Posledním typem, na který se podíváme, je Bloch MB.135. Šlo o prototyp čtyřmotorového středního bombardéru, který vznikl v jediném exempláři. Rozpětí křídel dosahovalo pouhých 21 metrů, což bylo na čtyřmotorový letoun neobvykle málo. Konstruktéři toho dosáhli použitím motorů Gnome-Rhône 14M, které měly menší průměr i výkon, ale kladly menší aerodynamický odpor. Francouzské letectvo se však nakonec rozhodlo dát přednost výkonnějším dvoumotorovým strojům (jako byl LeO 451), a sériová výroba MB.135 tak nebyla nikdy zahájena.

Když 22. června 1940 po půl sedmé večer podepisoval francouzský generál Charles Huntziger v lese u Compiègne příměří s náčelníkem německého OKW Wilhelmem Keitelem, v zákulisí se odehrával naprostý paradox. Armée de l'Air nebyla v troskách kvůli totálnímu fyzickému zničení na obloze nebo na letištích v zázemí. Podle různých vyšetřování a archivních přehledů (zejména ze známého politického procesu v Riomu, při němž kolaborantské vichistické velení v letech 1942-1943 obvinilo z porážky v roce 1940 přední politiky padlé Třetí republiky) měla Francie v den kapitulace více moderních letadel než na začátku německé ofenzívy 10. května. Výrobní linky se totiž na jaře 1940 konečně rozjely na plné obrátky. Z bran továren proudily desítky nových Dewoitinů D.520, Blochů MB.152 a bombardérů LeO 451 týdně.

Tento průmyslový spurt však narazil na naprostý logistický a organizační kolaps. Stovky zbrusu nových draků letadel stály opuštěné na letištích a polích kolem Toulouse či Bordeaux, protože jim chyběly palubní radiostanice, vrtule, nebo dokonce jen zaměřovače. Francouzský letecký průmysl sice dokázal v hodině dvanácté vyprodukovat konstrukčně pokročilé stroje, ale rigidní armádní doktrína podřízená defenzivní logice Maginotovy linie a totální chaos v distribuci náhradních dílů a paliva nedovolily zformovat efektivní sílu.

Země tak v roce 1940 nedoplatila na nedostatek odvahy svých pilotů, jak ostatně dokazují úspěchy francouzských, československých či polských letců, ani na absolutní absenci kvalitních konstrukcí. Dojela však na chronickou rozpolcenost, kdy se dřívější politická rozhodnutí o znárodnění průmyslu míjela s reálnými možnostmi tehdejší technologie a kdy se strategické uvažování zaseklo v zákopech předchozí války. Ironickou tečkou za celým tažením zůstává fakt, že ty nejlepší francouzské letouny, které měly bránit Paříž, nakonec v barvách letectva vichistické Francie bojovaly proti vlastním bývalým spojencům nad severní Afrikou, nebo skončily jako cvičné stroje u Luftwaffe.

Zatímco Němci vsadili na mýtus o své absolutní technologické neporazitelnosti, Francouzi se snažili maskovat vlastní slabost a později svalovali vinu jeden na druhého. Němci ve svých týdenících záměrně filmovali opuštěné, zastaralé francouzské bombardéry Amiot 143 nebo Bloch MB.200. Vytvořili tak dodnes hojně sdílený obraz, že Francie byla zkostnatělá a dekadentní země, která zamrzla v roce 1918 a její letectvo byla jen hromada šrotu.

Moderní stroje na záběrech raději neukazovali, aby nenarušili narativ o totální primitivnosti nepřítele. To však nebyla celá pravda.

_____

Zdroje informací:

Publikace:

Balous, M., Avia B-35, B-135, 2003.

Corum, J.S., France 1940: The first great clash of World War II airpower, 2025.

Michl, J., Bitva o Francii - Příčiny porážky Armée de I'Air, 2011.

Rajlich, Z., Na nebi sladké Francie. Válečný deník československých letců ve službách francouzského letectva 1939-1945, 2008.

Válka, Z., Stíhací letadla 1939-45 : Itálie, Francie, SSSR, Československo, Polsko, Holandsko, Švédsko, Austrálie, 1999.

Webové zdroje:

dassault-aviation.com

passionair1940.fr

Zdroje obrázků:

Wikimedia Commons / Public Domain. Kolorováno za pomoci AI Cinematic.