Asijský Messerschmitt? Kawasaki Ki-61 Hien, aneb příběh netradiční japonské armádní stíhačky

Na jaře 1943 narazili spojenečtí letci nad ostrovem Nová Guinea na novou a dosud neznámou jednomotorovou stíhačku pilotovanou Japonci. Místo osvědčených lehkých a hbitých strojů, jakými byly Ki-43 Hajabusa a A6M Zero, se před nimi náhle zjevilo robustnější letadlo s nejaponsky působící siluetou a tvarem přídě, který jasně ukazoval na zástavbu kapalinou chlazeného motoru. To bylo u Japonců naprosto nestandardní a zavdalo to příčinu k řadě spekulací, protože pohonné jednotky tohoto typu se v jejich armádním letectvu dosud používaly jen u zastaralého dvouplošníku Kawasaki Ki-10 a lehkého bombardéru Ki-32 od stejného výrobce.

Zprávy z prvních střetů s novými letadly byly navíc poměrně zmatené a často si protiřečily. Jedno však měly společné. Nepřítel evidentně disponoval novým výkonným strojem a možné bylo i to, že by se mohlo jednat o importovaný, či v Japonsku postavený německý Bf 109. Jelikož se již delší dobu očekávalo, že Japonci začnou Messerschmitt licenčně produkovat, dostal typ nejprve kódové jméno Mike. Jiná teorie původu stroje pracovala s hypotézou, že by mohlo jít o jiný dovezený stroj zemí Osy, italský stíhací letoun Macchi C.202 Folgore, jehož silueta s nově identifikovaným strojem rovněž vykazovala určitou podobnost. Na základě této myšlenky přidělil plukovník Frank McCoy z technického oddělení spojeneckého letectva pro jihozápadní Pacifik letounu krycí jméno Tony, tedy familérní variantu italského jména Antonio.

Ačkoliv se záhy ukázalo, že ani jedna z teorií o zahraničním původu nebyla správná, kódové označení Tony už stroji zůstalo do konce války. Pravda však byla mnohem zajímavější. Ki-61 Hien, neboli Vlaštovka, byl až na licenční motor ryze domácí japonskou konstrukcí, která sice nezapřela německý vliv, byla však naprosto svébytným a ve své kategorii i velmi nebezpečným protivníkem. A co víc, byl to první a jediný sériově vyráběný japonský stíhač druhé světové války s kapalinou chlazeným invertním vidlicovým motorem, který se kdy dostal do bojové služby.

Jeho kořeny sahaly hluboko do dvacátých let, kdy u společnosti Kawasaki působil inženýr Richard Vogt z německé firmy Dornier. Do Japonska přicestoval v roce 1923 v roli technického poradce a konstruktéra. Spolu s dalšími Dornierovými techniky se podílel na designu bombardovacího letounu Kawasaki Ka 87, označovaného také jako Dornier N. V Japonsku bylo následně v licenci postaveno osmadvacet letounů tohoto typu. Vogtovým asistentem se stal Japonec Takeo Doi, a dvojice spolu vytvořila během dvacátých let ještě několik dalších konstrukcí.

Po Vogtově návratu do Německa se šéfkonstruktérem společnosti Kawasaki stal právě Doi. Jeho předválečný prototyp stíhačky Kawasaki Ki-28 z roku 1935 svým designem jasně odkazoval na dřívější spolupráci s Vogtem i firmou Dornier. Ki-28 v soutěži o novou armádní stíhačku čelil strojům Mitsubishi Ki-33 a Nakajima Ki-27 s hvězdicovými motory. Pro mírně horší obratnost jej armáda odmítla a v roce 1937 si vybrala Ki-27. Ki-28 se však stal základním typovým vzorem pro pozdější a mnohem pokročilejší Ki-61.

Zásadní moment důležitý pro náš příběh nastal v březnu 1938, kdy firma Kawasaki získala licenční práva na výrobu německých motorů Daimler-Benz DB 600 a DB 601, které poháněly rané varianty Messerschmittů Bf 109 a později Bf 109 E, který se osvědčil v bitvě o Británii. V dubnu 1940 pak navštívila delegace japonských inženýrů samotné Německo, konkrétně Stuttgart. Na základě vzájemné dohody následně do Japonska dorazila dokumentace motoru DB 601A a několik kompletních pohonných jednotek coby vzorů pro vlastní licenční produkci.

Společnost Kawasaki okamžitě zahájila přípravy na sériovou výrobu motorů pod označením Ha-40. První z nich byl dokončen v červenci 1941 a v listopadu téhož roku prošel státními zkouškami. Oproti německému originálu měl o něco nižší hmotnost a byl mírně výkonnější. Disponoval vzletovým výkonem 1 175 koní. Musel se však obejít bez klíčového prvku, kterým byl vstřikovací systém firmy Bosch. Japonci jej nahradili vlastním systémem od firmy Mitsubishi. Ačkoli bylo toto řešení funkční, v praxi se ukázalo, že je náchylnější k poruchám kvůli vyššímu tlaku a hůře zpracovaným japonským komponentům.

Ještě před dokončením licenčních jednání objednalo v únoru 1940 japonské armádní letectvo u Kawasaki konstrukci dvou prototypů. Prvním byl těžší a silněji vyzbrojený přepadový stíhač Ki-60 s dvěma německými 20 mm kanony MG 151/20 a dvěma japonskými velkorážními kulomety. Druhým prototypem pak byl na první pohled podobný, ale lehčí a obratnější víceúčelový Ki-61. Vývoj obou typů probíhal souběžně pod vedením Doie a jeho asistenta Šina Owady.

První ze tří prototypů Ki-60 (označený Ki-60.01) vzlétl s původním německým motorem DB 601A v březnu 1941. Výsledky letových zkoušek však nezavdávaly důvody k oslavám. Vysoké plošné zatížení křídla se projevilo dlouhou dráhou vzletu, malou obratností a vysokou přistávací rychlostí. I po úpravách druhého a třetího prototypu se výkony pohybovaly hluboko pod očekáváním. Oproti Ki-61 měl Ki-60 mohutnější proporce a vyšší zadní část trupu.

Vývoj Ki-60 byl záhy zastaven a veškerá pozornost se soustředila na slibnější Ki-61. Jeho první prototyp (Ki-61.01) byl zalétán v prosinci 1941. Měl křídlo o vysoké štíhlosti a s nižším plošným zatížením. Obratnost se oproti Ki-60 výrazně zlepšila. Trup byl protáhlejší a čistší, s charakteristickou přídí, která ukrývala dva synchronizované kulomety Ho-103 ráže 12,7 mm nad motorem. Další dva kulomety, zpočátku ráže 7,7 mm (v pozdější verzi 12,7 mm), byly umístěny v křídle. Velký společný chladič kapaliny a oleje byl umístěn pod trupem. Na japonské poměry neobvyklé byly samosvorné palivové nádrže a ochrana pilota, zahrnující pancéřovanou sedačku i opěrku hlavy. Podvozek byl ostruhového typu, hlavní kola měla rozteč čtyři metry a zatahovala se směrem k trupu.

Maximální rychlost Ki-61 dosáhla 590 km/h ve výšce 6 000 metrů, což bylo na japonské poměry tehdejší doby solidní. Následovalo jedenáct dalších prototypů a předsériových strojů, které procházely testováním až do léta 1942. Během něj došlo i k porovnávacím letům s kořistním americkým Curtissem P-40E Warhawk, sovětským LaGGem-3 a dovezeným Messerschmittem Bf 109 E. Z domácích letadel se porovnávacích zkoušek účastnily ještě stroj Ki-43 Hajabusa, Spojenci přezdívaný Oscar a Ki-44 Šóki (Tojo). S výjimkou obratnosti, ve které nepřekvapivě exceloval lehký Oscar, Ki-61 své tři zahraniční a dva vlastní soupeře překonal ve všech ohledech. Zkoušky prototypů však provázely i vážné nehody. Navzdory ztrátám na letadlech i pilotech byla konstrukce shledána natolik perspektivní, že ještě před rozhodnutím o zahájení sériové výroby vedení Kawasaki rovnou rozhodlo o přípravě výrobní linky pro sériové stroje.

Japonci rovněž zakoupili v Německu tři výkonné letouny Heinkel He 100, u kterých se dokonce uvažovalo o licenční výrobě. Ačkoliv k ní nikdy nedošlo, konstruktéři Kawasaki měli možnost jeden z těchto strojů detailně prostudovat. Určitá podobnost mezi Ki-61 a He 100 je zřejmá zejména u tvaru trupu. Je však třeba zdůraznit, že Ki-61 nebyl kopií He 100. Základní koncepce draku vycházela z dřívějšího již popisovaného typu Kawasaki Ki-28 a japonští konstruktéři převzali z He 100 jen některé dílčí technické prvky, jako bylo uchycení motoru nebo konstrukce kapotáže. V mnoha ohledech byla japonská konstrukce pro sériovou výrobu lépe uzpůsobena než progresivní, ale choulostivý He 100.

Sériová výroba modelu Ki-61-I byla zahájena v srpnu 1942 v leteckém závodě Kawasaki v Kakamigahaře v prefektuře Gifu. Do konce roku byly vyrobeny přes tři desítky strojů. Třináctý letoun se stal prvním strojem postaveným na sériové produkční lince. Vznikly dvě základní varianty: Ki-61-I Ko s výzbrojí dvou kulometů Ho-103 ráže 12,7 mm v trupu a dvou kulometů Typ 89 ráže 7,7 mm v křídlech, a Ki-61-I Otsu s totožnou trupovou výzbrojí a stejnými křídelními kulomety ráže 12,7 mm. Instalace těchto zbraní zvýšila hmotnost a vyžádala si i zesílení křídla. Objem prvních dodávek směřoval hlavně k 23. čútai (letce). Ta sloužila jako přeškolovací a cvičná bojová jednotka. Bojových operací se ale letouny Ki-61 dočkaly až po dvou měsících, v sestavě 68. a 78. sentai (pluku).

V roce 1943 bylo do Japonska italskou transportní ponorkou Comandante Cappellini (a dle některých pramenů i jinými plavidly) dovezeno osm set kusů německých kanonů MG 151/20 ráže 20 mm a také příslušná munice. Celý příběh ponorky měl zajímavou dohru, protože v té době byl Benito Mussolini odstaven od moci a Japonci po kapitulaci Itálie plavidlo předali německé Kriegsmarine, aby se nepřidalo na stranu Spojenců. V jejích řadách neslo označení UIT-24. V květnu 1945 pak ponorku pro změnu ovládli znovu Japonci, kdy ji ukořistili Němcům po skončení války v Evropě a přeznačili jí na I-503. Cappellini tak sloužil postupně u všech tří klíčových mocností Osy.

Nicméně, zpět k MG 151/20. Tyto vynikající zbraně byly instalovány do křídel vybraných Ki-61-I Ko a Otsu, čímž vznikla varianta Ki-61-I Hei. Úprava si vyžádala pouze drobné změny, jako byly aerodynamické kryty závěrů a místní zesílení konstrukce. Německé kanony se ukázaly jako vysoce účinné zejména proti spojeneckým bombardérům. Jejich hlavně vyčnívaly z náběžné hrany křídla, což se stalo hlavním rozlišovacím znakem všech letounů této varianty. U leteckých jednotek prováděly úpravy menšího počtu vybraných strojů speciální skupiny mechaniků, vyslané výrobním závodem Kawasaki až na vzdálená polní letiště.

Poslední verzí prvního modelu byl Ki-61-I Tei (Kai), který byl vyzbrojen dvěma japonskými kanony Ho-5 ráže 20 mm v trupu. Instalace delších kanónů Ho-5 před kabinu pilota namísto kulometů si vyžádala posunutí protipožární přepážky a motorového lože dopředu, čímž se příď letounu prodloužila. Křídlo si ponechalo původní kulomety Ho-103 ráže 12,7 mm. 20 mm kanon Ho-5 měl sice menší ničivou sílu než MG 151/20, byl ale jako domácí zbraň pochopitelně mnohem dostupnější.

Celkem bylo vyrobeno okolo tří tisíc letounů Ki-61 všech verzí, k čemuž je třeba připočíst 396 letounů Ki-100, o kterých ještě bude řeč. Produkce Ki-61 během let 1943–1945 ale nebyla rovnoměrná. V poslední válečném roce nebylo dodáno ani dvě stě kusů, což odráželo postupný kolaps japonského leteckého průmyslu pod tíhou spojeneckého bombardování a nedostatku strategických surovin.

První prototypy Ki-61 měly nad Japonskem narazit na americké bombardéry B-25 Mitchell během slavného Doolittleova odvetného náletu z dubna 1942 a některé z nich poškodit, do standardní bojové služby se ale typ dostal až v roce následujícím. Velení armádního letectva tehdy rozhodlo o jeho nasazení na vysoce exponovaném bojišti v Nové Guineji. Prvními operačními jednotkami využívajícími Ki-61 se staly 68. a 78. sentai, přesun na frontu se ale pro nové stroje a zejména pro jejich piloty stal noční můrou. 27. dubna 1943 se formace sedmadvaceti Ki-61 vydala na cestu ze souostroví Truk do novoguinejského Rabaulu. Šlo o 1 200 kilometrů dlouhý přelet nad oceánem, na který nebyli japonští armádní piloti dostatečně připraveni. Stroje rozdělené do dvou skupin vedl vždy jeden dvoumotorový průzkumný letoun Mitsubishi Ki-46 Dinah.

První formace třinácti Ki-61 se dostala do problémů, když několik letounů zaostalo a jejich naváděcí Ki-46 se otočil, aby je našel. Zbývající piloti Ki-61 se brzy ztratili. Poruchy přístrojů, elektroinstalace a selhání motorů jim situaci komplikovaly ještě víc. Dva letouny Ki-61 se vrátily zpět na Truk, dalšímu se podařilo najít cestu do Kaviengu na Nové Guineji a dosednout tam, ale osm dalších strojů muselo nouzově přistát u atolu Nuguria, přes tři sta kilometrů severovýchodně od Rabaulu. Sedm z pilotů bylo napadeno a zabito místními domorodci, pouze jeden přežil. Dva zbylé Hieny z první skupiny už neměly být nikdy nikým spatřeny, stejně jako jejich piloti.

Druhá skupina čtrnácti Ki-61 včetně doprovodného Ki-46 bezpečně přistála po zhruba tříhodinovém letu na základně Vunakanau u Rabaulu. Piloti ale na místě s hrůzou zjistili, že první skupina dosud nedorazila. Další přelet letadel Ki-61 z Truku do Rabaulu v květnu 1943 přerušilo tak špatné počasí, že se formace musela vrátit zpět, přičemž opět došlo ke ztrátám. Výše uvedené skutečnosti byly pro 68. sentai zdrcující a těžce narušily její bojeschopnost. Další přesuny z Rabaulu do Wewaku na severu Nové Guineje se rovněž neobešly bez nehod. Stíhačky Ki-61 se ztrácely kvůli povětrnostním podmínkám, navigačním chybám nebo mechanickým problémům. 78. sentai při přesunu přes Filipíny do Rabaulu v červnu 1943 ztratila dvanáct z pětačtyřiceti stíhaček.

K prvnímu bojovému střetnutí se Spojenci došlo 18. července 1943. Během eskortní mise k útoku na město Salamaua na východě Nové Guineji se americké Lockheedy P-38 z 39. stíhací perutě 35. stíhací skupiny USAAF střetly nad cílem s japonskou formací. Roj Hienů ze 78. sentai se spustil na Lightningy, které pronásledovaly zbytek Japonců z výšky 6 000 metrů. Jeden pilot Ki-61 si nárokoval sestřel P-38, ačkoliv žádný americký stroj ve skutečnosti ztracen nebyl. Pilot jiného P-38 naopak hlásil, že střílel na letoun, který považoval za Messerschmitt Bf 109. Skutečný křest ohněm však přišel o dva dny později, 20. července 1943, kdy si 68. sentai pod vedením kapitána Takeučiho připsala první sestřel. Nad údolím Benabena byl sestřelen čtyřmotorový bombardér Consolidated B-24 D Liberator pojmenovaný Virgin III z 320. bombardovací perutě 90. bombardovací skupiny, který se vracel na základnu u Port Moresby po osamocené bombardovací misi na Madang. Liberator explodoval ve vzduchu a zřítil se poté, co byl napaden Hienem, a z celé posádky přežil jen jeden střelec.

Japonští armádní stíhači shodně potvrzovali, že Ki-61 je pro boj s americkými armádními typy mnohem vhodnější než rozšířenější a křehčí Ki-43. Na jejich spokojenosti měla pochopitelně největší zásluhu těžší výzbroj, ale roli hrála i účinná ochrana pilota a palivových nádrží. Nad Novou Guineou se Hieny střetávaly s Curtissy P-40E a P-40F, nad kterými měly jednoznačně navrch. Podobnou převahu prokázaly i nad letouny Bell P-39 Airacobra.

Za nejnebezpečnější protivníky považovali Japonci dvoumotorové letouny P-38 Lightning disponující velkou palebnou silou a vysokou rychlostí ve střemhlavém letu, v němž mohly Ki-61 snadno dostihnout, stejně jako se jim to dařilo i ve stoupání. Obavy měli i z jednomotorových těžkých a odolných stíhaček Republic P-47 Thunderbolt, které dělaly v prudkém střemhlavém klesání čest svému jménu, vydržely ohromná bojová poškození a nesly ničivou baterii osmi půlpalcových kulometů. Na Ki-61 si japonští letci museli osvojit pro Američany naprosto samozřejmou taktiku „udeř a uteč“, na kterou dosud nebyli zvyklí, a bohužel pro ně se stejně často nechali svést k manévrovému boji, který byl ovšem pro Ki-61 narozdíl od obratnější Ki-43 obvykle fatální.

Jak už to ale bylo u japonských typů obvyklé, nejvíce byl Hien bržděn nespolehlivou technologií a nekvalitním palivem. Kapalinou chlazený motor a jeho chladič byly citlivé na prach, systém vstřikování paliva od Mitsubishi poruchový a palivová čerpadla bez adekvátního servisu odcházela do věčných lovišť předčasně. Jen minimum japonských mechaniků bylo správně vyškoleno v obsluze jiných než vzduchem chlazených hvězdicových motorů. Palivová nádrž v trupu mohla při zásahu explodovat a také posouvala těžiště letounu, což způsobovalo nestabilitu při vzletu a přistání. U některých jednotek tak byla demontována. Během bojů na Guineji byly nejbližší pořádné servisní dílny vzdálené asi šestnáct set kilometrů, a pokud bylo potřeba vyměnit celý motor, musel být letoun poslán až na Filipíny.

V srpnu 1943 provedly spojenecké bombardéry ničivé nálety na letiště ve Wewaku, které zdecimovaly obě sentai s Ki-61. Těžce pocuchané jednotky poté musely být staženy do Manily k doplnění stavů. 78. sentai se vrátila na Wewak až na konci srpna, 68. sentai pak na začátku září 1943. Do konce října se většina 68. sentai stáhla znovu do Manily k odpočinku a doplnění, zatímco 78. sentai pokračovala v boji sama se smíšenou výzbrojí Hienů a Oscarů, která však nikdy dohromady nepřekročila dvě desítky bojeschopných letadel. Do jara 1944 byly obě jednotky naprosto zničeny. Ztráty japonského armádního letectva na Nové Guineji byly tak obrovské, že se je už nikdy nepodařilo adekvátně nahradit.

Dalším bojištěm, kde byl Hien nasazen ve větším počtu byly Filipíny. Na podzim 1944 sem dorazily 17., 18., 19. a 55. sentai. Situace však byla od počátku zoufalá. Jednotky měly málo strojů i pilotů a čelily drtivé vzdušné převaze Spojenců. Během leteckých bojů u Manily ztratila 17. sentai deset letounů a devět pilotů, zatímco 19. sentai přišla o jedenáct Ki-61 a šest letců. Ke konci října 1944 měla 19. sentai pouze jeden letuschopný Hien a její velitel, major Rokuro Seto, byl zabit při náletu. Jednotka ztratila všechny své létající důstojníky. V lednu 1945 bylo japonské armádní letectvo na Filipínách zlikvidováno. Poslední vzdušná bitva se odehrála nad severním Luzonem, kdy kapitán William Arthur Shomo, velitel 82. taktické průzkumné perutě, a jeho wingman poručík Paul M. Lipscomb na letounech F-6D Mustang narazili na skupinu japonských bombardérů G4M a stíhaček Ki-61 a Ki-44. Shomo si během tohoto jediného střetu nárokoval sedm sestřelů. Za tento mimořádný výkon byl vyznamenán Medailí cti a povýšen na majora.

V Barmě byl Hien testován 50. sentai, která v roce 1944 dostala rozkaz seznámit se s novým typem. Tato jednotka, původně vyzbrojená Ki-43, operovala z letiště Heho, první Ki-61 byl dovezen ze Singapuru v březnu 1944. Jednotka záhy zjistila, že typ není pro podmínky v Barmě vhodný. Jeho podtrupový chladič byl příliš zranitelný vůči kamenům odlétajícím z hrubých letištních ploch a údržba motoru byla na místní poměry příliš složitá. 50. sentai se proto rozhodla přejít na typ Ki-84 Hayate s hvězdicovými motory. V podmínkách, kde každé přistání mohlo znamenat poškození chladiče, šlo o naprosto logický krok.

V Mandžusku operovaly s Hieny především cvičné jednotky, jako 5. Rensei Hikotai, která byla zformována v květnu 1944 se smíšenou výzbrojí Ki-43 a Ki-61. Později se přesunula do Číny. 8. prosince 1944 se Hieny z této jednotky střetly nad letištěm Ta Hsiao-Chang v Nankingu s americkými P-51 C ze 74. squadrony USAAF. Piloti John Wesley Bolyard (budoucí eso) a H. C. Cole si každý nárokovali jeden Ki-61 zničený, spolu s dalšími dvěma letouny totožného typu poškozenými. 25. prosince 1944 si 74. squadrona nárokovala pět zničených Hienů a tři poškozené. Na počátku roku 1945 bylo dvanáct Hienů z 5. Rensei Hikotai zformováno do speciální útočné jednotky, která dokončila výcvik v Číně a přesunula se do Japonska jako 110. šinbu-tai v květnu 1945. Krátce nato zahájila útok na americká plavidla u Okinawy.

Hien se podobně jako další stíhací typy v závěru války podílel i na obraně samotného Japonska. Zde, na stálých letištích s fungujícím zázemím, mohl konečně naplno využít svůj potenciál. První nálety rychlých a vysoko létajících čtyřmotorových Boeingů B-29 Superfortress na ostrovy začaly v červnu 1944 ze základen v Číně. Po získání Marian se intenzita útoků ještě zvýšila. Většina japonských stíhaček jako A6M či Ki-43 a Ki-44 nedovedla americké Superpevnosti dostoupat a dohnat, Hien však vedle námořních, avšak mimo letadlové lodě používaných strojů J2M Raiden a N1K2-J Šiden-kai patřil mezi ty, které toho schopny byly. Standardní verze Ki-61 však měly ve výškách nad 8 000 metrů problémy s výkonem kvůli nespolehlivým kompresorům a nedostatku kvalitního paliva.

Aby Ki-61 vůbec dokázaly vystoupat do letové hladiny B-29 a udržet si tam manévrovatelnost, prováděly se na letištích drastické úpravy. Demontovalo se pancéřování i vybavení, které nebylo pro vzdušný boj nezbytně nutné, stejně jako samosvorné obaly nádrží. Klasické stíhání zezadu bylo u B-29 téměř nemožné, protože Ki-61 neměla v řídkém vzduchu dostatečný rychlostní přebytek a navíc by se vystavila smrtící palbě zadního střeliště bombardéru. Primární taktikou se proto staly čelní útoky, kdy byla palba směřována na kokpit či motory. Když selhala střelba z hlavňové výzbroje, uchylovali se letci k záměrnému taranování amerických bombardérů. U Ki-61 vznikly za tímto účelem dokonce specializované jednotky v rámci 244. sentai.

Zvrat ve střetech nastal v březnu 1945, kdy americký generál Curtis LeMay radikálně přehodnotil taktiku nasazení B-29. Místo denních přesných náletů z velkých výšek nařídil noční plošné útoky zápalnými pumami z výšek kolem 1 500 až 3 000 metrů. V těchto letových hladinách pracovaly motory Ha-40 bez větších problémů a letouny Ki-61 měly plný výkon i maximální obratnost. Protože však nebyly stavěny jako noční stíhačky, neměly pochopitelně palubní radar a vyhledávání B-29 v temnotě záviselo pouze na pozemních světlometech a vizuálním kontaktu pilota, takže Japonci v podstatě používali Němci otestovanou taktiku Wilde Sau, kterou dříve v Evropě Luftwaffe bojovala s jednomotorovými Bf 109 a Fw 190 proti britským nočním bombardérům útočícím na německá města.

Během sériové výroby motorů Ha-40 se objevily snahy o jejich další vylepšení. Projektovaný Ha-140 měl mít vyšší kompresní poměr a také disponovat vstřikováním směsi vody a metanolu pro krátkodobé zvýšení výkonu. Výkon tak mohl dosáhnout až 1 500 koní. Pro tuto jednotku byl vyvíjen i nový drak Ki-61-II s větší nosnou plochou křídla a upraveným trupem. Vývoj se však od počátku potýkal s problémy. Motor Ha-140 byl nespolehlivý a trpěl silnými vibracemi. První prototyp Ki-61-II, dokončený v srpnu 1943, se kvůli tomu dostal do vzduchu až v prosinci téhož roku. Zkoušky odhalily vážné nedostatky: špatnou ovladatelnost a strukturální problémy, zejména vibrace ocasních ploch a deformace křídel. Po dokončení osmi prototypů byl vývoj v lednu 1944 zastaven.

Konstruktéři se však nevzdali. Vznikl projekt Ki-61-II Kai, který kombinoval prvky Ki-61-II s těmi z Ki-61-I (starší osvědčené křídlo). Výsledný stroj byl zalétán v dubnu 1944 a vykazoval výborné vlastnosti ve velkých výškách, samozřejmě za předpokladu, že motor Ha-140 fungoval tak, jak měl. Sériová výroba byla zahájena v září 1944, ale brzy se zastavila kvůli katastrofálnímu nedostatku pohonných jednotek. V lednu 1945 navíc americké bombardéry zničily továrnu, kde se motory Ha-140 vyráběly, a osud této varianty tak byl definitivně zpečetěn.

Velení armádního letectva 24. října 1944 oficiálně nařídilo firmě Kawasaki, aby do zbývajících draků Ki-61-II Kai instalovala dostupný a spolehlivý dvouhvězdicový čtrnáctiválcový motor Mitsubishi Ha-112-II o výkonu 1 500 koní. Tak vznikl nový a vynikající typ Kawasaki Ki-100. Konstruktéři se zde částečně inspirovali u německého Focke-Wulfu Fw 190 A-5, který byl v Japonsku testován, a dokázali tak objemný hvězdicový motor elegantně zakomponovat do jinak poměrně štíhlého trupu. První prototyp Ki-100 vzlétl 1. února 1945, tedy pouhých sedm týdnů po zahájení vývojových prací. Výsledky zkoušek byly ohromující. Letoun byl díky nižší hmotnosti a absenci problémového chladiče obratnější, měl lepší stoupavost a byl celkově spolehlivější. Ačkoliv byl o něco pomalejší než Ki-61-II (pokles z 610 na 580 km/h), jeho celkové výkony byly vynikající. Byl to nejlepší japonský armádní stíhač, s výjimkou Ki-43, pokud jde o obratnost.

Sériová výroba Ki-100 byla zahájena prakticky okamžitě. Vznikly dvě hlavní verze: Ki-100-I Ko s kabinou shodnou s Ki-61-II a Ki-100-I Otsu se sníženým hřbetem trupu a kapkovitou kabinou, která konečně vyřešila dlouho kritizovaný špatný výhled dozadu. Do konce války bylo vyrobeno 396 Ki-100, z toho 118 jako zcela nové stroje. Závod v Kakamigahaře postavil 106 Ki-100-Ib a z Ichinomie vzešlo dalších 12 kusů. Ki-100 se okamžitě stal oblíbeným jak u pilotů, tak u velitelů. Byl snadno pilotovatelný i pro méně zkušené letce a jeho výkonnost mu umožňovala úspěšně se utkat s nejlepšími spojeneckými stíhačkami, jako byly armádní P-51 Mustang nebo námořní F6F Hellcat a F4U Corsair. 18. sentai byla jednou z prvních jednotek, které v březnu 1945 přezbrojily právě na Ki-100. Jejím významným pilotem byl kapitán Haruo Kawamura, velitel 3. čútaj, který si nárokoval čtyři zničené B-29 (jeden taranem) a pět poškozených.

Po válce se Hieny dostaly i k letectvu čínského Kuomintangu i komunistů, kteří je používali do konce čtyřicátých let. Nahradily je až americké Mustangy (používané oběma frakcemi, letectvo Čínské lidové republiky nacionalistům po revoluci v roce 1949 jejich P-51 D zrekvírovalo) a také sovětské stroje La-9, La-11 a později i MiG-15. Kořistní stroje Ki-61 a Ki-100 také testovali Američané doma v USA, ale mnoho užitečných poznatků jim už nepřinesly, protože svět byl již na úsvitu proudové éry.

______

Zdroje informací:

Publikace:

Bílý, M., Kawasaki Ki.61, Ki.100, 1992.

Francillon, R. J., Profile Publications 118: The Kawasaki Ki-61 Hien.

Januszewski, T., Jarski, A., Kawasaki Ki-61 Hien, 1992.

Millman, N., Ki-61 and Ki-100 Aces, 2015.

Webové zdroje:

commons.wikimedia.org/wiki/Category:Kawasaki_Ki-61