Bombardér Petljakov Pe-8: sovětská létající pevnost nesla na palubě obří pumu i Stalinova ministra

Na počátku třicátých let minulého století procházelo světové vojenské letectví zásadní proměnou. Přestože tehdejší teoretické doktríny zdůrazňovaly klíčovou roli soustředěných náletů na uzlové body i obyvatelstvo protivníka v případných budoucích konfliktech, technologická realita za těmito vizemi výrazně zaostávala. Většinu těžkých bombardérů let 1930–1935 dosud představovaly pomalé, rozměrné dvouplošníky či první celokovové jednoplošníky s pevným podvozkem a malým dostupem, které by v případném střetu s nově vyvíjenými stíhačkami neměly šanci na bojišti dlouho přežít. Celou koncepci strategického leteckého bombardování tak bylo nutné zásadně přehodnotit.

Ve Spojených státech předválečné požadavky na těžký čtyřmotorový bombardér vyústily v projekt letounu Boeing Model 299, který poprvé vzlétl v roce 1935 a nebyl ničím menším než budoucí slavnou Létající pevností B-17. Velká Británie vypsala v roce 1936 specifikaci B.12/36 na čtyřmotorový letoun, z níž vzešel bombardér Short Stirling. Jiné zadání, označené jako P.13/36, zase žádalo rychlý dvoumotorový stroj s nově vyvíjenými čtyřiadvacetiválci Rolls-Royce Vulture. Komplikovaná pohonná jednotka se čtyřmi bloky válců se ale ukázala jako neperspektivní, a v rámci specifikace tak nakonec vznikly čtyřmotorové legendy Handley Page Halifax a Avro Lancaster, které během války přeměnily v sériích nočních plošných náletů německá města v hromady sutin. Německý projekt Uralbomberu byl po smrti svého hlavního proponenta, generála Luftwaffe Wevera zastaven a vznikly jen prototypy čtyřmotorových letadel Dornier Do 19 a Junkers Ju 89. Rovněž francouzské, italské a japonské snahy o vývoj a nasazení moderních čtyřmotorových strojů zůstaly silně omezené, nebo přišly příliš pozdě.

V Sovětském svazu tvořily páteř těžkého bombardovacího letectva během třicátých let čtyřmotorové letouny Tupolev TB-3 (ANT-6), celokovové stroje potažené vlnitým plechem, které však s rychlostí okolo 200 km/h a dostupem končícím na 5 000 metrech přestávaly postačovat. Již před polovinou dekády se začalo uvažovat o novém, moderněji pojatém bombardéru označeném ANT-42. Měl dostat čtveřici nově vyvíjených motorů Mikulin AM-34FRN. Na stroji začala pracovat trojice leteckých inženýrů, Andrej Nikolajevič Tupolev (1888–1972), Vladimir Michajlovič Petljakov (1891–1942) a Boris Michajlovič Kondorskij (1888–1972). Ústřední roli při úvodní fázi vývoje nového letadla sehrál zejména Petljakov, a tak letoun později získal pojmenování právě po něm. Oproti již zastaralému TB-3 dostal nový typ s celkově progresivnější konstrukcí hladký potah, kompletně uzavřený pilotní prostor, moderněji koncipované střílny a hydraulicky zatahovatelný podvozek.

První prototyp letounu s označením ANT-42 byl dokončen v listopadu 1936. V rozmontovaném stavu jeho jednotlivé podsestavy dopravili na centrální letiště v Moskvě, kde byl zkompletován a osazen motory AM-34, ovšem zatím jen předsériovými kusy, protože jejich hromadná produkce dosud nebyla zahájena. První let podnikl 27. prosince 1936 se slavným zkušebním pilotem Michailem Michailovičem Gromovem, který již dříve absolvoval řadu rekordních a dálkových letů propagujících doma i za hranicemi sovětské letectví. Úvodní lety ANT-42 probíhající až do jara 1937 prokázaly, že jde o zdařilou konstrukci, která trpí jen drobnými, relativně snadno napravitelnými nedostatky. Trup letadla byl konstruován tak, aby jej bylo možno rozdělit na několik podsestav a přepravit po železnici, což byl mimochodem i požadavek, na jehož základě vznikl britský čtyřmotorový Short Stirling. S ohledem na možnost bombardér využívat i pro výsadkáře byl u pozdějších sériových strojů trup na obou stranách těsně za křídlem opatřen dveřmi.

Palivových nádrží bylo v útrobách letounu celkem devatenáct a měly moderní systém inertizace neutralizovanými výfukovými plyny za účelem snížení rizika výbuchu při zásahu. Na jaře 1937 byl do trupu letounu zastavěn pátý motor, kapalinový dvanáctiválec Klimov M-100 (licenční Hispano-Suiza 12Ybrs), který poháněl rozměrný kompresor zásobující stlačeným vzduchem přeplňovací okruh čtyř hlavních pohonných jednotek M-34FRN pro let ve velké výšce. Celé zařízení, pojmenované ACN-2 bylo těžké, komplikované a záhy se mělo ukázat, že i poruchové. Nakonec se jej tak vedle dvou prvních prototypů podařilo nainstalovat jen u prvních čtyř sériových exemplářů. Ještě během roku 1937 se podařilo první prototyp ANT-42 poškodit při přistání, takže kvůli opravám podvozku a spodní části trupu zůstal několik týdnů uzemněn. Po odstranění škod a výměně potřebných dílů byl připraven ke státním zkouškám, při nichž dosáhl ve druhé polovině roku 1937 ve výšce 8 000 metrů rychlosti 400 km/h.

Hlavní role v dalším vývoji typu se ještě během roku 1937 ujal konstruktér Josif Fomič Nězval (1898–1987), protože Tupolev a Petljakov byli kvůli vykonstruovaným obviněním z konstrukční kanceláře odstaveni. Oba následné čistky přežili, ale k projektu těžkého bombardéru se už nevrátili a Petljakov namísto toho začal pracovat na ikonickém dvoumotorovém střemhlavém Pe-2. V roce 1938 byl ANT-42 přelétnut na Krym, kde po drobných úpravách nastavení vrtulí dosáhl v nadmořské výšce přesahující 8 500 metrů rychlosti 430 km/h. Zároveň se pracovalo na konstrukci druhého prototypu, který byl dokončen na jaře 1938. Oproti prvnímu exempláři dostal širší trup a překonstruovány byly i ocasní plochy. Došlo také ke změnám výzbroje jednotlivých obranných stanovišť. Druhý prototyp měl být vzorovým letounem pro plánovanou sériovou produkci strojů označených jako TB-7, která měla být zahájena v leteckém závodě č. 124 v Kazani v Tatarstánu, kde v té době vznikal obrovský letoun Tupolev ANT-20bis, náhrada za propagandistický ANT-20 Maxim Gorkij zničený při tragické havárii ve vzduchu. Z Kazaně také vzešla menší série čtyřmotorových bombardérů Bolchovitinov DB-A, které byly přechodným typem mezi starými letouny TB-3 a moderní konstrukcí TB-7.

V roce 1939 bylo o zahájení sériové výroby v Kazani definitivně rozhodnuto a poměrně brzy se rozjela. Byla však postavena jen malá série čtyř letadel s motory AM-34FRTN se samostatným motorovým kompresorem a dva letouny s motory AM-35 (bez pátého motoru v trupu, protože měly lepší výškové vlastnosti). Šest dokončených draků ale prozatím nedostalo pohonné jednotky vůbec. Následně se produkce TB-7 dočasně zastavila. Do Kazaně se mezi tím přemístila linka na výrobu transportních Lisunovů Li-2 (licenčních kopií amerických Dakot). Na jaře 1940 se přesto podařilo kontinuitu výroby TB-7 obnovit, tentokrát však se vznětovými motory Čaromskij M-30 (s jedním turbodmychadlem na každé straně motoru pro blok válců) a M-40 (se dvěma turbodmychadly na každé straně). Oba diesely se sice nevyznačovaly zrovna dvakrát kultivovaným chodem, ale zásadně snížily spotřebu paliva, a tak pomohly prodloužit dolet. Motory M-30 neměly sice mezichladič stlačeného vzduchu, ale jejich provoz byl stabilnější. M-40 byl kvůli komplikovanému systému čtyř turbodmychadel extrémně náchylný ke zhasínání a nepravidelnému chodu ve velkých výškách.

V polovině roku 1940 bylo šest nejstarších sériových TB-7 s motory AM-34 a AM-35 předáno 14. těžkému bombardovacímu pluku dislokovanému na vojenském letišti Boryspil u Kyjeva. Později sem dorazilo i zbývajících šest letadel, která byla v Kazani dovybavena motory AM-35. Dodávky novějších letadel se vznětovými motory pak začaly v roce 1941, těsně před německou invazí. Do června téhož roku se podařilo dodat 27 letadel, v momentu zahájení operace Barbarossa jich však byla operačně použitelná jen třetina. Do úvodních operací války nijak nezasáhly a menší část jich byla poškozena či zničena ničivými německými nálety v úvodní fázi útoku.

Už na konci června však začali Sověti formovat speciální jednotku dálkových těžkých bombardérů tvořenou právě TB-7 a dalšími moderními stroji, dvoumotorovými Jermolajevy Jer-2. Vše se zintenzivnilo poté, co Luftwaffe podnikla 22. července první soustředěný nálet na Moskvu. Stalin zuřil a žádal odvetu. Z různých koutů SSSR a zkušebních středisek byly shromážděny všechny použitelné stroje se směsicí původních zážehových i novějších vznětových motorů. Lehké kulomety ŠKAS byly ve střeleckých stanovištích nahrazeny těžkými kulomety UBT, byly-li k dispozici a piloti, navigátoři, střelci a další členové osádek byli urychleně svoláni z různých koutů země. Mnohdy se jednalo o zkušené letce, kteří dříve podnikali arktické či dálkové lety. Tak se v srpnu 1941 zrodila 81. letecká divize dálkového letectva, jejímž hlavním úkolem se mělo stát bombardování Berlína. Bombardéry neměly nést pouze bombový náklad, ale také propagandistické letáky určené pro německé obyvatelstvo, aby bylo jasné, kdo nad srdce německé metropole tentokrát pronikl.

První bombardování německé metropole podnikly dálkové bombardéry DB-3 letectva Baltské flotily z polního letiště na estonském ostrově Saaremaa v noci ze 7. na 8. srpna 1941. 81. letecká divize VVS se mezitím chystala na svou akci na letišti Puškin u Leningradu. Deset TB-7 a šestnáct Jer-2 mělo rovněž zaútočit na Berlín, za záložní cíl byl potom určen Königsberg. Několik dní před samotným náletem byly na základnu přivezeny těžké tříštivé pumy, které měly doplnit pumy zápalné. Večer 10. srpna ale letouny z Puškina odstartovaly nad Berlín za neblahých okolností. Vojenské letectvo se snažilo vyrovnat úspěchu námořních letounů, avšak start jeho skupiny ze dvou travnatých letištních ploch dopadl katastrofálně. Jeden Jer-2 si měl při startu urazit podvozek o drenážní strouhu, avšak podařilo se mu vzlétnout, takové štěstí ale neměly jiné dva stroje tohoto typu, pro které byla vzletová dráha příliš krátká. Na druhé dráze jednomu TB-7 během vzletu vypověděly službu oba motory M-40 v pravé polovině křídla. Přetížený stroj naložený pumami a plný paliva na konci ranveje explodoval a v obří ohnivé kouli zahynulo všech jedenáct členů posádky.

Nakonec z letiště Puškin nad Berlín úspěšně odstartovalo pouze sedm TB-7 a tři Jer-2, zbytek letadel byl po havarujících strojích raději ponechán na dráze. Katastrofálním vzletem však smůla neskončila. Po cestě k cíli a při návratu byly bombardéry kvůli špatné koordinaci omylem ostřelovány vlastní protivzdušnou obranou i stíhači, což vedlo k dalším zbytečným ztrátám. Nad Berlín nakonec měly doletět jen čtyři TB-7 a dva Jer-2 a zpátky do Puškina se od každého z typů vrátil jen jediný letoun. Celá akce byla naprostým fiaskem. Jeden Jer zmizel na cestě beze stopy a jeden TB-7 havaroval u Lapinjärvi na jihu Finska. Letadlo velitele 81. letecké divize Michaila Vasiljeviče Vodopjanova, který se osobně náletu zúčastnil, bylo při zpátečním letu zasaženo nepřátelskou palbou a nouzově přistálo v Němci obsazeném Estonsku. Unikl ale zajetí a vrátil se za vlastní linie. V důsledku katastrofální bilance celé akce byl Vodopjanov zbaven velení jednotky. V jejím rámci zůstal pouze aktivním pilotem a v čele 81. divize jej 17. srpna vystřídal Alexandr Jevgenějevič Golovanov, pozdější vrchní maršál sovětského letectva.

Posádky 81. divize se následně se svými letadly přesunuly k Moskvě. Během obrany velkoměsta na podzim 1941 vzlétaly letouny TB-7 i ve dne a útočily na postupující síly Osy v okolí metropole. Zde se ovšem stávaly cílem nejen nepřátelské, ale i vlastní, zcela nepoučené a zmatené protiletecké obrany. Omezené akce TB-7 podnikaly i na přelomu let 1941–1942, produkce nových strojů ale vázla, protože v Kazani dostala prioritu produkce rychlých dvoumotorových Pe-2, a na konci roku 1941 byla oficiálně zastavena. Bez ohledu na to ale v omezené míře nové stroje, převážně se zážehovými motory AM-35, vznikaly dál, alespoň tedy do doby, dokud nepřestaly být tyto motory k dispozici. Po tragické smrti někdejšího šéfkonstruktéra Vladimira Petljakova při letecké nehodě na palubě vlastního Pe-2 v lednu 1942 byl TB-7 přejmenován na jeho počest na Petljakov Pe-8.

V květnu 1942 podnikl sovětský ministr zahraničí Vjačeslav Michajlovič Molotov (1890–1986) cestu do Británie a následně do Spojených států. Situace na východní frontě byla v té době pro Sovětský svaz kritická. Stalin naléhavě potřeboval, aby se Britové a Američané vylodili ve Francii a tím na sebe navázali část německých sil, nebo alespoň Sovětskému svazu dodali množství materiálu a zbraní. Britové i Američané nabídli pro přepravu sovětské delegace vlastní letadla, což Stalin z prestižních i bezpečnostních důvodů odmítl. Trval na tom, že se poletí sovětským strojem. Letounem, který měl dostatečné výkony pro takovou cestu, byl právě čtyřmotorový Pe-8, než však do letadla posadili samotného ministra, byl na konci dubna 1942 podniknut testovací let na předpokládané trase z Moskvy do Skotska, aby se prokázala spolehlivost stroje.

Molotovovu misi plánoval Stalin spolu s Golovanovem, již zmiňovaným velitelem 81. divize dálkového letectva. Molotov měl cestovat pod pseudonymem „pan Brown“ a celá operace a datum odletu ze SSSR byly pochopitelně drženy v maximálním možném utajení. Celou situaci u podezřívavých bolševiků formátu Stalina a Molotova příliš neusnadnil ani fakt, že ve druhé polovině dubna 1941 v Británii havaroval letoun RAF, na jehož palubě byl sovětský letecký atašé a tři další sovětští důstojníci, kteří na jeho palubě zahynuli. Molotov měl každopádně instrukci počínat si v zemích „imperialistického tábora“, byť momentálně spřátelených, s maximální možnou ostražitostí a snažit se pokud možno využít jejich sebemenších vzájemných rozporů k maximálnímu sovětskému prospěchu.

Běžný sériový bombardovací Petljakov s motory AM-35 a provizorními sedadly s kyslíkovými lahvemi a dýchači narychlo upevněnými ve vnitřním prostoru odstartoval z Moskvy pod velením estonského pilota Endela Puuseppa s Molotovem a sovětskou delegací 19. května 1942. Puusepp byl sice potomkem estonských rolníků, ovšem usazených na střední Sibiři. Od mládí žil a studoval v Leningradu a později v Orenburgu. Molotov si stejně jako celé osazenstvo musel navléknout výstroj bombardovacího letce, protože uvnitř trupu byla zejména během letu nad mořem strašlivá zima. Cesta vedla přes Němci kontrolovaný vzdušný prostor nad okupovaným územím, Baltským mořem, severním Dánskem a Severním mořem. Aby se Puusepp vyhnul stíhačům Luftwaffe, let proběhl v noci a Pe-8 kličkoval a průběžně měnil výšku mezi 3 000 a 6 000 metry. Cesta do cílové destinace tak měla trvat něco málo přes deset hodin. Po přistání na základně RAF Tealing ve Skotsku ráno 20. května, a převlečení Molotova a ostatních z leteckých kombinéz do obleků odjela delegace vlakem do Londýna.

Molotov si do Británie přivezl v bombardéru nejen svoje osobní stráže z řad NKVD, ale i asistentku, která se starala o jeho šatník. Ubytován byl v Chequers Court, venkovském panském renesančním sídle, které sloužilo britskému premiérovi a leželo přibližně pětašedesát kilometrů od Londýna. Sověti si okamžitě vyžádali klíče od všech ložnic a úzkostlivě se v nich zamykali. Když se do pokojů konečně podařilo dostat anglickým pokojským, aby je uklidily, našly pod polštáři preventivně připravené zbraně.

V úvodu jednání se sovětská strana snažila získat od Britů potvrzení sovětských hranic z června 1941, ovšem nepříliš úspěšně. Několikadenní diplomatická jednání nakonec vedla k uzavření anglo-sovětské smlouvy, jež byla oficiálně nazvána jako Dvacetiletá dohoda o vzájemné pomoci mezi Spojeným královstvím a Svazem sovětských socialistických republik. Na základě této dvoustranné smlouvy, již Molotov uzavřel s britským ministrem zahraničí Edenem, měla vojenská spolupráce obou zemí vydržet po celý zbytek války a následná politická aliance měla trvat až do roku 1962. Záhy po porážce Německa se však pochopitelně rozpadla a Británie se v rámci počínající studené války hned v srpnu roku 1949 stala jedním ze zakládajících členů Severoatlantické aliance (NATO).

Vraťme se ale zpět k Molotovově cestě z roku 1942, která proběhla v ještě naprosto odlišné konstelaci. Během jednání v Británii se německým vojskům podařilo uzavřít u Charkova útočící sovětské síly do obřího kotle a tím je připravit o půl milionu vojáků. Ještě předtím došlo k další těžké porážce na Kerčském poloostrově, kdy von Manstein využil diletantství tamního sovětského velení, provedl hlavní útok z jihu a kompletně zničil celý Krymský front. Zoufalý Stalin instruoval Molotova, aby dohodl s Brity alespoň něco, na čem by s Edenem shodli a minimalizoval tak původní, poměrně drzé sovětské požadavky na potvrzení předválečného území.

27. května 1942, shodou okolností ve stejný den, kdy byl v Praze podniknut atentát na zastupujícího říšského protektora Reinharda Heydricha, odjela sovětská delegace z Londýna opět na sever, tentokrát na letiště Prestwick nedaleko Glasgow, odkud Pe-8 pokračoval přes Island, Goose Bay na Labradoru a Montreal až do Washingtonu D.C. Při přistání na místním letišti Bolling Field došlo k poškození pneumatik, takže mezitím, kdy 30. května začala jednání Molotova s americkým prezidentem F. D. Rooseveltem, letadlo dostalo pohotově během dvou dnů nové obutí na míru od americké firmy BFGoodrich. Petljakovův obří letoun se rovněž stal pro letištní techniky zajímavou atrakcí, protože na západě neměli dosud o existenci typu sebemenší tušení.

Otevření druhé fronty dle jejich představ se Sovětům nepodařilo vyjednat ani v USA. Po Rooseveltovi Molotov žádal, aby spolu s Brity na západě Evropy vylodil takové množství vojáků, které by na sebe navázalo alespoň čtyři desítky německých divizí. Roosevelt Molotovovi sdělil, že se nepříliš úspěšně snaží přesvědčit své armádní velitele, aby ve Francii ještě během roku 1942 vylodili maximálně deset divizí. První skutečnou invazi nakonec podnikli Američané až na podzim 1942 a došlo k ní v severní Africe během operace Torch. Molotov při jednání argumentoval tím, že pokud nebude pomoc dostatečná a Sovětský svaz na jihu padne, s novými zdroji ropy budou mít západní Spojenci s Německem v budoucnu mnohem těžší práci. Armádní generál George Marshall odvětil, že Američané mohou zatím vypomoci převážně nasazením svých bombardovacích letadel proti Luftwaffe a německému průmyslu. Roosevelt si údajně neodpustil osobní dotaz, jaké to bylo jednat dříve s Hitlerem a Ribbentropem, z čehož Molotov vybruslil taktickou odpovědí, že to by nejhorší diplomatické jednání v jeho kariéře.

Molotova a jeho suitu spolu s posádkou bombardéru po skončení jednání čekala nejnáročnější a nejnebezpečnější část cesty – návrat zpět přes Británii do Sovětského svazu. Puusepp měl jako velitel stroje vážné obavy, že se Němci o cestě dozvěděli a budou Molotova na zpáteční trase očekávat s velkolepým přivítáním svými stíhači a protivzdušnou obranou. Sovětský tisk vypustil již na začátku června klamnou informaci, že delegace se vrátila do Moskvy, zatímco letadlo se 4. června 1942 vydalo na dlouhý zpáteční let z USA, podniknutý převážně ve výšce kolem 8 000 metrů na podobné trase. Po mezipřistání v Británii pak znovu pokračovala jednání s Edenem a Churchillem, kteří se Molotova snažili přesvědčit, že otevření druhé fronty v Evropě v tomto roce není reálné.

Churchill se později nechal slyšet, že jedinou přirozenou a bezprostředně lidskou reakci ze strany jinak strohého a chladného Molotova zažil až při závěrečném loučení před ministrovým odletem zpět domů, který byl plánován na večer 9. června. Churchill jej chytil za rameno a oba na sebe pohlédli v hlubokém lidském pohnutí a vzájemně si potřásli rukama. Zpět v Moskvě Molotov přistál 13. června. Puusepp byl za spolehlivou přepravu „cenného nákladu“ oceněn titulem Hrdiny Sovětského svazu. Pokračoval v bombardovacích misích, i přes vážné zranění přežil válku a zemřel v estonském Tallinu až v roce 1996.

Ke konci produkce vznikly ještě dva upravené kusy Pe-8 přímo určené pro přepravu prominentních cestujících (šlo o devadesátý a jednadevadesátý vyrobený stroj z roku 1944). V zadní části trupu, na níž přibyla řada menších okének, byl nově navržen zvukově a tepelně izolovaný a čalouněný prostor pro dvanáct pasažérů s vlastní toaletou a malým bufetem. Protože ale kabina nebyla přetlaková, při letu ve velkých výškách využívali cestující kyslíkové dýchače. Do jedné z původních pumovnic byl umístěn zavazadlový prostor. Za kokpitem vznikla malá sekce se třemi lůžky pro přespání části cestujících během dlouhých letů. Horní střelecká věž byla odstraněna, ale zbývající obranná výzbroj zůstala zachována. Posledním rozdílem oproti standardním bombardovacím strojům Pe-8 byla prodloužená kýlovka podobná té u amerických B-17 F a B-17 G, která měla vést k lepší směrové stabilitě. Tyto VIP transportní letouny nesly označení Pe-8 ON.

V roce 1942 se přeživší i nové letouny Pe-8 dálkového letectva shromáždily okolo Moskvy. Stalin, sledující bedlivě rostoucí efektivitu těžkých bombardérů britského letectva nad severozápadní Evropou, rozhodl o navýšení produkce typu. Nedostávalo se ovšem odpovídajících motorů a tak vznikaly jen jednotky kusů. Produkce spolehlivých Mikulinů AM-35 prakticky ustala na úkor typu AM-38, který se využíval v masově vyráběných bitevnících Iljušin Il-2 Šturmovik. Nabízelo se ovšem využití hvězdicových motorů Švecov M-82, které dostávaly například stíhačky Lavočkin La-5. První Pe-8 se Švecovy byl testován na podzim 1942. M-82 byly sice hlučné a o něco těžší než AM-35, měly však nižší spotřebu paliva. Do sériových letadel se začaly ve velkém montovat od roku 1943.

Během sporadického nasazení těchto nových strojů v roce 1943 docházelo ke značným ztrátám, mimo jiné proto, že Sověti zpočátku na v noci nasazené letouny s M-82 nemontovali tlumiče plamenů a letadla tak byla německými nočními stíhači viditelná na velkou vzdálenost. Nakonec problém vyřešili tak, že nainstalovali kopii tlumičů plamene z Focke-Wulfu Fw 200 Condor, který se jim podařilo ukořistit v bitvě u Stalingradu. Později dodávané stroje prošly celou řadou konstrukčních změn, které byly motivovány snahou vylepšit přesnost shozu pum či aerodynamicky vylepšit příď. Velení letectva požadovalo, aby počínaje rokem 1943 letouny Pe-8 mohly nést nové trhavé pumy FAB-5000 o hmotnosti přes pět tun s velkým podílem výbušniny k dosažení vysoce explozivního účinku. První FAB-5000 shodili Sověti z Petljakova na německý Königsberg v noci z 28. na 29. dubna 1943. V červnu téhož roku bylo několik těchto nejsilnějších superbomb ze sovětského inventáře svrženo na soustředění německých vojsk v oblasti Kurska.

I bez speciálních úprav unesl Pe-8 od počátku produkce až 4 000 kilogramů pum, po navýšení nosnosti během války pak 5 000 kilogramů méně rozměrných bomb, než byla ve všech ohledech impozantní FAB-5000. Kromě vnitřních pumovnic v trupu a centroplánu bylo možné na vnějších závěsnících nést až dvě pumy FAB-1000 po jedné tuně. Experimentovalo se i s rozprašovači chemických zbraní, tyto látky ale v boji nikdy skutečně nasazeny nebyly. Silná byla i obranná výzbroj, a to i ve srovnání se západními standardy, které byly obdivuhodné zejména u Američanů (méně už u Britů s jejich zbraněmi malé ráže). Sověti neponechali u svých rozměrných letadel nic náhodě a do některých střílen montovali 20mm kanony ŠVAK, i když rozložení zbraní se během produkce různě měnilo.

Další modernizace, přehodnocení konstrukce či vývoj ještě rozměrnějšího letounu ale přerušilo získání několika amerických B-29, které byly internovány na východě SSSR v souvislosti s americkými operacemi v Pacifiku. Sověti se poté rozhodli je jednoduše zkopírovat, a tak vznikl Tupolev Tu-4. Poslední sériové Petljakovy Pe-8 vybavené vznětovými motory AČ-30B byly vyrobeny v roce 1944. Teprve v této době byli Sověti schopni v rámci 45. letecké divize nasadit zároveň okolo tří desítek strojů naráz, což byla jen pro porovnání přibližně polovina jedné americké bombardovací skupiny (Bombardment Group – BG), vybavené těžkými bombardéry B-17 či B-24. Během roku 1944 se ukázaly problémy s použitou chromkřemíkovou ocelí, která se díky své vysoké pevnosti a nižší hmotnosti používala na konstrukci draku. Vysoké namáhání při bojových akcích u ní ale vedlo k nízké životnosti a riziku katastrofy. Na přelomu roku 1944 a 1945 tak Pe-8 procházely preventivními revizemi. To vedlo k tomu, že nedocházelo k bojovým ztrátám a konce války v Evropě se dočkalo dvaatřicet letadel Pe-8, problémy s konstrukcí se ale kompletně vyřešit nepodařilo. Většina z nich skončila krátce po válce ve šrotu. Podle většiny dostupných zdrojů bylo dohromady postaveno 93 letadel ANT-42 / TB-7 / Pe-8. Šlo o dva úvodní prototypy a jednadevadesát sériových strojů.

Po roce 1945 sloužila zbývající hrstka Pe-8 k různým testům výzbroje, například letounových střel 10X. Rudá armáda během srpna 1944 obsadila odlehlou vesnici Blizna obklopenou borovými lesy na jihovýchodě Polska, kde narazila na testovací polygon německých letounových pum V-1 a raket V-2. Reverzním inženýrstvím Sověti nejprve zkopírovali V-1 a tak vznikla 10X, na vlastních pulzačních motorech ovšem sovětský konstruktér Vladimir Čelomej pracoval již dříve. Při testech se střely zavěšovaly pod křídla Pe-8, odkud byly za letu vypouštěny na zkušebním polygonu ve střední Asii během jara 1945. Do sériové výzbroje sovětských vojsk se však nedostaly.

Posledního využití se pět odzbrojených a upravených Petljakovů Pe-8 dočkalo u polárního letectva. První z nich nastoupil do služby už v roce 1947, ještě téhož roku však havaroval. Vrak byl vyzdvižen na počátku sedmdesátých let a přepraven do leteckého muzea Monino u Moskvy. Druhý arktický speciál Pe-8 se účastnil spolu s dalšími letadly jiných typů průzkumu Arktidy za účelem vytipování vhodných lokalit pro přípravu provizorních leteckých základen pro potenciální válku se Západem. Stejný úkol později čekal i dva předposlední polární speciály. Pátý letoun, který létal od počátku padesátých let, a sloužil pravděpodobně až do poloviny této dekády, měl poválečné osmnáctiválcové motory Švecov AŠ-73.

A tak končí naše vyprávění o tomto netypickém sovětském letadle. Zatímco nad západní Evropou definovaly strategické letectvo za druhé světové války velkolepé noční i denní operace stovek čtyřmotorových strojů, sovětská doktrína se kvůli průmyslovým limitům a totálnímu nasazení výrobních kapacit na produkci desetitisíců frontových stíhaček a bitevníků omezila na symbolickou, byť nesmírně prestižní roli Pe-8. Tyto úctyhodné stroje tvořily spíše technologickou kuriozitu a politický nástroj nejvyššího velení než masovou údernou sílu, přičemž jejich nepatrný počet nutil Sověty k jejich vysoce selektivnímu využití na ty nejcitlivější či nejvzdálenější cíle. Kromě zmíněných útoků na nepřátelská logistická centra a berlínskou metropoli sloužily Pe-8 díky svému nadstandardnímu doletu také k utajeným dálkovým letům či k riskantním nočním přepadům týlových uzlů Wehrmachtu, kde si ovšem technická nespolehlivost některých motorových modifikací a někdy i neznalost vlastní protivzdušné obrany, která o tomto typu mnohdy neměla tušení, vybíraly krutou daň.

Mé další články na související témata:

______

Zdroje informací:

Publikace:

Masłov, M., TB-7 / Pe-8, 2006.

Watson, D., Molotov: A Biography, 2005.

Webové zdroje:

airpages.ru/eng/ru/pe8_m82.shtml

iwm.org.uk/collections/item/object/1060021057

migflug.com/afterburner/fr/molotov-pe-8-flight-washington-1942-endel-puusepp/

warhistory.org/article/the-molotov-flights