Projekt Reichenberg: Kamikadze ve službách Třetí říše

Myšlenka sebevražedných útoků nebyla v německém válečném prostředí zpočátku dobře přijímána. Adolf Hitler v únoru 1944 takovéto taktiky odmítal s tím, že neodpovídají německé vojenské tradici. Přesto byla situace natolik kritická, že vlivné osobnosti (mezi nimi Otto Skorzeny, Hanna Reitsch a Hajo Herrmann) začaly prosazovat koncept, který nazvaly „Selbstopfer“ (sebeobětování). Inspirací byly japonské útoky kamikadze a jejich jednoúčelová letadla Yokosuka MXY7 Ohka.

Nasazení pilotovaných zbraní mělo řešit dva palčivé problémy Luftwaffe: drtivou vzdušnou převahu Spojenců a neuspokojivou účinnost bezpilotních střel V-1 – kvůli technické nepřesnosti navádění i účinné britské obraně totiž k cíli doletěla jen menšina z nich. Ze zhruba 10 000 střel vypuštěných na Londýn jich cíl nakonec zasáhla necelá čtvrtina. Pilotovaná střela s téměř tunou výbušniny měla dopravit svůj náklad přesně tam, kde by způsobil největší škody – na mosty, lodě, elektrárny či silně bráněné vojenské základny.

Aby název projektu nezněl příliš zlověstně, byl původní pracovní název „Selbstopfer“ nahrazen krycím označením Reichenberg – podle hlavního města tehdejší Sudetské župy, dnešního Liberce. Právě zde se také část strojů vyráběla, v objektech u dnešní ulice Milady Horákové.

Vývoj probíhal neuvěřitelně rychle. V druhé polovině roku 1944 dostal Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) v Ainringu povolení k práci a během pouhých dvou týdnů byly připraveny čtyři varianty. Výrobní linka byla zřízena v Dannenbergu.

Přestavba klasické V-1 na pilotovanou verzi byla technicky poměrně jednoduchá. Do trupu byla vsazena stísněná kabina pilota, umístěná těsně před nasávacím otvorem pulzačního motoru Argus As 014 – v místě, kde původně stály dvě tlakové nádoby se stlačeným vzduchem. Jedna z nádob byla odstraněna a druhá přemístěna do zádi, kde běžně sídlil autopilot.

Vnitřek kabiny byl spartánský. Sedačka byla vyrobena z překližky, palubní deska obsahovala pouze gyrokompas, zatáčkoměr, výškoměr, rychloměr, letecké hodiny a spínač pojistky bojové hlavice. Jednodílný kryt kabiny měl čelní pancéřové sklo a odklápěl se doprava, u pozdějších kusů se posouval dopředu. Přistávací zařízení chybělo úplně, neboť letoun neměl přistát.

Křídla dostala zpevněné náběžné hrany schopné přetnout lana zádržných balonů. Existovaly tyto varianty: Reichenberg I jako jednomístná cvičná bezmotorová kluzáková verze, Reichenberg II jako dvoumístná cvičná verze s druhým kokpitem pro instruktora v místě bojové hlavice, Reichenberg III jako cvičná verze s pulzním motorem a Reichenberg IV jako bojová operační verze. Existovala ještě pátá, méně známá varianta Reichenberg V – cvičná verze se zkrácenou přídí, určená speciálně k výcviku pilotů proudového stíhače Heinkel He 162.

Technické parametry R-IV:

Pro plánované mise byla zřízena speciální jednotka 5./KG 200 „Leonidas Staffel“, pojmenovaná po spartském králi Leónidovi I., který v roce 480 př. n. l. u Thermopyl padl se svými muži proti přesile Peršanů. Symbolika sebeobětování byla neskrývaná.

Dobrovolníci museli podepsat prohlášení, které nenechávalo nic na náhodě:

„Tímto se dobrovolně přihlašuji do sebevražedné skupiny jako součást lidmi řízené kluzákové bomby. Plně chápu, že nasazení v této funkci povede k mé smrti.“

Přihlásilo se asi 90 dobrovolníků – přibližně 60 příslušníků Luftwaffe a asi 30 mužů z Waffen-SS, konkrétně z jednotek Otto Skorzenyho. Celkem bylo vycvičeno kolem 70 pilotů.

Výcvik probíhal ve třech fázích:

Přestože byla mise od počátku fakticky sebevražedná, o dobrovolníky prý nebyla nouze.

Dvě jména jsou s projektem Reichenberg spjata nerozlučně: Hanna Reitsch a Otto Skorzeny.

Hanna Reitsch byla vůbec první ženou, která získala čestnou hodnost kapitána Luftwaffe, a byla vyznamenána Železným křížem první třídy. Před válkou proslula jako vynikající plachtařka a testovala mimo jiné i experimentální vrtulník Focke-Achgelis Fa 61. Právě ona Hitlerovi celý koncept „Selbstopfer“ osobně prezentovala v únoru 1944. Byla také jednou z hlavních zkušebních pilotek Reichenbergu. Přežila při jeho testování několik havárií bez vážnějších zranění, ačkoliv v minulosti kvůli podobně riskantním zkouškám nového letadla Messerschmitt Me 163 utrpěla vážná zranění a strávila pět měsíců v nemocnici. V memoárech Otta Skorzenyho byla později citována slova, která odrážejí ducha celého projektu:

„Nejsme šílenci, kteří by ze zábavy zahazovali své životy. Jsme Němci s vášnivou láskou ke své vlasti a naše vlastní bezpečí pro nás nic neznamená, jde-li o její blaho a štěstí.“

Hauptsturmführer Otto Skorzeny, muž proslavený odvážnou záchranou Benita Mussoliniho z italských Alp, byl druhou klíčovou postavou. Byl to on, kdo prosadil přeorientování programu z problematického Messerschmittu Me 328 na osvědčenou konstrukci V-1. Z jeho jednotek Waffen-SS pak pocházela část dobrovolníků.

Testovací program provázely od počátku vážné nehody. Na začátku září 1944 proběhly na letišti Lärz u Erprobungsstelle Rechlin první zkušební lety s bezmotorovou verzí R-I. Samotný let zvládaly stroje bez potíží, jenže tato varianta postrádala přistávací klapky, takže při přistání vysokou rychlostí docházelo k přetížení konstrukce. První exemplář se při přistání rozlomil a pilot Wilhelm Ziegler utrpěl těžké zranění. O pár dní později stejný osud potkal i druhý kus R-I, tentokrát s pilotem Herbertem Pangrazem, který rovněž skončil těžce zraněný.

Zkušebních letů se účastnil i další renomovaný pilot, Heinz Kensche. Právě on 4. listopadu 1944 provedl první let s motorovou verzí R-III. Hned následující den se mu ale při dalším letu v důsledku vibrací motoru uvolnily části potahu levého křídla a Kensche musel z těsného kokpitu seskočit padákem. Přežil a v testování pokračoval. Osudnou se nakonec stala poslední zaznamenaná zkušební mise s Reichenbergem. 5. března 1945 zahynul poručík Walter Starbati, jemuž se za letu ve výšce necelých 2 800 metrů náhle odlomila obě křídla a stroj se s běžícím motorem zřítil téměř kolmo do jezera. Právě tato havárie vedla k definitivnímu zastavení veškerých zkušebních letů.

Oficiálně nebyl Reichenberg označován za sebevražednou zbraň. Pilot měl podle příruček po navedení stroje na cíl odhodit kryt kabiny a seskočit padákem. Realita byla ovšem zcela jiná.

Šance na přežití pilota byla odhadována na méně než 1 %. Nasávací otvor pulzačního motoru se nacházel bezprostředně za kabinou pilota, takže kdokoli by z ní vyskočil, čelil by extrémně vysokému riziku nasátí do motoru nebo smrtelného zranění. Kryt kabiny se navíc dal odklopit pouze o 45 stupňů, což znemožňovalo rychlé opuštění. U pozdějších variant se musel silou paží posouvat dopředu proti proudu vzduchu, což bylo při rychlostech 700–850 km/h v závěrečné fázi útoku prakticky neproveditelné. Aerodynamické síly a extrémní rychlost sestupu pak činily jakýkoli seskok padákem téměř nemožným.

Sami piloti a instruktoři si tuto skutečnost velmi dobře uvědomovali. Nasazení mělo probíhat tak, že bombardér Heinkel He 111H-22 by nesl Reichenberg zavěšený pod křídlem. Pilot musel vlézt do kabiny ještě před vzletem, protože za letu k ní neexistoval přístup. Nosič vystoupal do výšky asi 6 000 metrů, pilot Reichenbergu nastartoval pulzační motor a po odhozu zamířil k cíli.

V říjnu 1944 převzal velení nad KG 200 Oberstleutnant Werner Baumbach, který projektu Reichenberg od začátku nevěřil. Považoval jej za zbytečné plýtvání piloty a materiálem a upřednostňoval alternativní projekt kombinovaných letadel Mistel.

Baumbach spolu s ministrem zbrojení Albertem Speerem postupně přesvědčovali Hitlera, že sebevražedné mise nezapadají do německé válečnické tradice. Speer navíc už dříve, v červenci 1944, argumentoval, že by bylo účelnější použít podobné prostředky proti sovětským elektrárnám na východní frontě než proti spojeneckým invazním flotilám.

15. března 1945 proběhla klíčová schůzka mezi Baumbachem, Speerem a Hitlerem. Vůdce nakonec souhlasil se zrušením programu a Baumbach ještě téhož dne nařídil zastavení programu Reichenberg a rozpuštění jednotky Leonidas.

Oficiální důvod zněl prozaicky – zákaz provozu většiny strojů používajících benzín znemožňoval pokračování ve výcviku. Neoficiálně však šlo o kombinaci několika faktorů. Patřil mezi ně odpor části velení Luftwaffe vůči myšlence sebevražedných misí a technické problémy jako vysoká pádová rychlost, obtížné pilotování a havárie při testech. Roli sehrála i změněná strategická situace, kdy Spojenci již pevně obsadili Francii a útoky proti invazním flotilám tak ztratily smysl. Nezanedbatelná byla také preference alternativního projektu Mistel.

I když bylo vyrobeno přibližně 175 kusů bojové varianty R-IV, žádný z nich nebyl nikdy nasazen do ostré akce. Jednotka Leonidas byla později znovu aktivována v posledních dnech války v dubnu 1945, kdy piloti KG 200 pod velením Oberstleutnanta Heinera Langeho podnikali „totální mise“ proti sovětským mostům přes Odru – ovšem s konvenčními stroji, nikoli s Reichenbergy.

Několik dochovaných exemplářů padlo po skončení války do rukou spojeneckých vojsk. Část zajali Britové u továrny v Dannenbergu a odvezli je do Velké Británie, kde byly vystaveny na Royal Aircraft Establishment, jiné se dostaly i do amerických rukou.

Jeden ze strojů zamířil i do poválečného Československa. Armáda o něj neprojevila zájem, a tak skončil na vrakovišti, odkud ho vykoupil sběratel starožitností. V roce 1997 exemplář přešel do rukou pražského sběratele letecké techniky, který jej ale postupně rozprodal na jednotlivé díly – o kompletní obnově tak dlouho nemohlo být řeči. Teprve v roce 2010 se podařilo dohledat všechny klíčové součásti a restaurátor Alexander Kuncze mohl dokončit obnovu započatou o rok dříve. Dnešní podoba stroje, dokončená v roce 2011, je navíc jedinečná v celosvětovém měřítku – jde o jediný dochovaný Reichenberg, který má v nákladovém prostoru originální (samozřejmě zneškodněnou) munici, konkrétně 38cm pancéřový granát. V současnosti je vystaven ve Švýcarském vojenském muzeu ve Full.

Dnes je řada zrestaurovaných či replikovaných strojů Fieseler Fi 103R k vidění v muzejních sbírkách po celém světě.