Článek
Česko mezi automobilovými velmocemi
Na konci roku 2024 bylo v České republice registrováno přes devět milionů motorových vozidel, z toho více než 6,6 milionu osobních aut. Na každého dospělého obyvatele Česka (18+) vychází 0,75 osobního automobilu, respektive 1,33 osoby na automobil. Podle počtu aut na obyvatele jsme se spolu s Německem dělili o třetí až čtvrté místo. I z těchto údajů vyplývá, že se auta stala neoddělitelnou součástí každodenní reality.
Stáří vozů: druhé nejhorší v EU
Zatímco počet aut neustále roste, jejich stáří je alarmující. Průměrný osobní automobil v Česku má 16,5 roku, což je hodnota, kterou předčí jen Řecko (v roce 2014 bylo u nás průměrné stáří osobních aut 14,1 roku, od té doby tedy vzrostlo o více než 2 roky). Na opačném konci žebříčku stojí Lucembursko, kde se vozy obměňují rychleji a průměrné stáří činí pouhých osm let. Stará auta jsou nejen méně bezpečná, ale i výrazně více zatěžují životní prostředí – zejména, když se pohybují ve městech. Vozový park se u nás přitom obměňuje tempem, které by k úplné výměně všech aut potřebovalo zhruba 29 let. Zdá se, že Česko stále ještě funguje jako odbytiště starších západních vozů, které už v zemích původu přestávají vyhovovat. Proč je ale u nás jejich životnost tak výrazně delší? Je to otázka kupní síly domácností, kulturní tradice či nedostatečné regulace dovozu starých aut nebo třeba nízkých nároků na emise? Není nejvyšší čas změnit priority dopravní politiky.
Auto jako hlavní dopravní prostředek
Statistiky ze Sčítání 2021 ukazují, že auto dominuje každodenním cestám do práce. Do práce s ním jezdí více než dva miliony lidí, tedy 60,2 % osob se zjištěným dopravním prostředkem. Za deset let se tak význam automobilu jako dopravního prostředku pro cestu do práce výrazně zvýšil, konkrétně o více než 11 procentních bodů. Míra využívání automobilu se samozřejmě liší napříč Českem. Velmi specifickou pozici má Praha, kde do práce jezdilo automobilem pouze 36 % osob se zjištěným dopravním prostředkem. Ve velkých městech nahrazuje auto z velké části právě městská hromadná doprava. Nárůst využívání automobilu však může signalizovat ne úplně ideální infrastrukturu a nedostatek veřejné dopravy mimo větší obce. Zdá se, že závislost na individuální automobilové přepravě se tedy spíše prohlubuje, což je v kontrastu například s ambiciózními cíli v oblasti snižování emisí uhlíkových plynů.
I mladí se stále častěji vozí auty
Pozoruhodný je i vývoj mezi žáky a studenty. Podle statistik zůstává pěší chůze nejčastějším způsobem dopravy do školy, přesto auto využívá téměř pětina školáků a studentů, u nichž byl sledován dopravní prostředek. V praxi jde nejčastěji o situace, kdy je rodiče vozí do školy, případně kdy starší studenti sami řídí. Stejně jako u vyjížďky do práce se i v případě vyjížďky do školy význam automobilu jako dopravního prostředku v posledním desetiletí výrazně zvýšil. Lze se domnívat, že u mladých auto není jen praktickým dopravním prostředkem, ale i symbolem nezávislosti a prestiže. Vzhledem k cenám nových aut je navíc vysoce pravděpodobné, že většina mladých jezdí právě ojetinami, často těmi, které by v západní Evropě už dávno dosloužily.
Je to problém?
Počet aut se neustále zvyšuje a zároveň jsou tato auta v průměru jedny z nejstarších v Evropě. To znamená vyšší emise, větší tlak na infrastrukturu i omezenou bezpečnost. Otázkou zůstává, zda má smysl dál tolerovat roli „evropské skládky aut“, nebo zda by bylo výhodnější více podpořit modernizaci vozového parku, a to třeba kombinací dotačních programů, přísnějších emisních pravidel (včetně tzv. nízkoemisních zón) a podpory alternativní mobility. Pokud se nic nezmění, Česko riskuje, že zůstane automobilovou velmocí v těch nejproblematičtějších aspektech.
Parkovací politika jako cesta k lepšímu prostoru
Vedle obnovy vozového parku by významnou změnu mohla přinést i jiná parkovací politika měst. Současný systém často podporuje masivní parkování v ulicích, což vede k zahlcení veřejného prostoru auty. Rozsáhlé plochy, které by mohly sloužit jako parky, hřiště nebo pěší zóny, jsou dnes obsazeny stojícími vozy. Pokud by města dokázala lépe regulovat parkování – například preferencí rezidentů, vyššími poplatky za druhé a třetí auto v domácnosti nebo větší podporou parkovacích domů na okrajích center – mohlo by to postupně měnit dopravní chování obyvatel. Výhodou by nebyla jen nižší dopravní zátěž, ale i kvalitnější veřejný prostor, kde by auta přestala dominovat každému volnému metru.
Možná by to mohla být cesta, jak uvolnit centra měst, zvýšit kvalitu života jejich obyvatel a zároveň vytvořit tlak na to, aby lidé začali více využívat veřejnou dopravu, kolo nebo chůzi. Bez této změny riskujeme, že naše města zůstanou jen obrovskými parkovišti.
V článku byly využity informace z posledního čísla časopisu Statistika & My (09/2025).
