Článek
Na počátku 80. let to s československou automobilovou výrobou nevypadalo růžově. Už několik desetiletí se vyráběly modely s motorem vzadu, které zaostávaly za západní konkurencí. Vláda zvažovala různé varianty - tuzemskou produkci licenčních renaultů či fiatů, dokonce i ukrajinských záporožců, nebo úplné utlumení automobilové produkce.
Nakonec však převážily ekonomické důvody. V prosinci 1982 padlo rozhodnutí. Československá vláda schválila usnesení o vývoji zcela nového automobilu. Pokud by klesl odbyt aut československé produkce v západní Evropě, zemi by se nedostávala zahraniční měna, bez níž se stát neobešel.
V březnu 1983 byl vedením vývoje pověřen konstruktér Petr Hrdlička. Byl to mimořádně obtížný úkol. „Byla to mission impossible. Za 2,5 roku odevzdat závazně všechny výkresy. Každý výkres musíte projednat na nějaké komisi, kde byli technologové, jestli se to dá vyrobit, pak invesťáci, jestli jsou peníze, aby se koupila zařízení,“ vzpomínal později Hrdlička pro ČTK.
K dispozici měl na testování pouhých sedm prototypů, zatímco u novějších modelů, jako Škoda Karoq, využili konstruktéři zhruba 200 prototypů.
Cesta k designu auta Škoda Favorit
Původní design vozu vznikal interně. Autorem byl Jaroslav Kindl, který v roce 1985 v rámci interní soutěže navrhl první prototypy. Ty však, eufemisticky řečeno, krásou neoplývaly. Automobilka se proto obrátila na zahraniční studia.
Po neúspěšných jednáních s Giorgettem Giugiarem a Pininfarinou nakonec uspělo renomované studio Stile Bertone z Turína. Francouzská designová kancelář Chausson požadovala za své služby sumu, která výrazně překračovala rozpočtové možnosti, zatímco Bertone měl volné kapacity poté, co mu nevyšla zakázka s Fiatem.
Tým zhruba 15 lidí pod vedením ředitele Filiberta Gianniniho, s Marcem Deschampsem odpovědným za exteriér a Eugeniem Paglianim za interiér, vytvořil design, který se stal charakteristickým pro přelomové období.
„Bertonemu jsme museli dát nákresy celého podvozku, včetně toho, kde jsou sedačky, kde je volant. To se mu líbilo, že rozmístění prostoru je dobré. Udělal nám obrázky, několik verzí, které přivezl. My jsme nad nimi seděli, karosáři, lisaři a přemýšleli, jestli jsme schopni to vylisovat, svařit. Podle toho jsme začali vybírat, jak by to auto mělo vypadat. Nakonec zůstaly tři varianty, které se postupně zdokonalovaly,“ vysvětloval Hrdlička.
Práce designérů však měla svá omezení – museli respektovat již nakoupené nebo vyvinuté díly. Italští designéři navrhovali pro Favorit prvotně jen jediný stěrač čelního skla, což tehdy odpovídalo módním trendům v automobilovém průmyslu. Tento záměr však ztroskotal na praktické překážce - československý dodavatel stěračů už investoval do zařízení zakoupeného na Západě a jeho výměna by byla ekonomicky neúnosná. Podobně to bylo se světly či s klikami dveří.
Pohonná jednotka a technické řešení Škody Favorit
Projekt Favoritu stál před důležitým rozhodnutím ohledně motoru. AZNP zvažoval licenční pohonnou jednotku, podobně jako východoněmecké automobilky, které na konci 80. let nahradily své zastaralé dvoutaktní motory agregáty od Volkswagenu.
Mladoboleslavští konstruktéři zkoušeli v prototypech agregáty Renault, Citroën, a dokonce od exotického Isuzu. Nakonec však padlo rozhodnutí využít vlastní řešení, především kvůli snížení vývojových nákladů.
Pod kapotu Favoritu se tak dostal výrazně modernizovaný hliníkový čtyřválec ŠKODA OHV o objemu 1289 cm3 a výkonu 46 či 43 kW, splňující nové přísné emisní předpisy. Technikům se podařilo významně prodloužit životnost motoru na 250 000 kilometrů, zatímco snížili jeho hlučnost i spotřebu.
Na projektu spolupracovali i zahraniční experti. Firma Porsche poskytla cenné know-how v oblasti technického řešení. Němečtí inženýři pomáhali konkrétně s konstrukcí zavěšení motoru a předních kol pro snížení hlučnosti a vibrací.
Při plánování rozměrů a hmotnosti vozu se týmy techniků rozhodly jít proti původnímu zadání. Ačkoli direktiva stanovovala nižší pohotovostní hmotnost, což by znamenalo menší karoserii, inženýři tuto směrnici obešli ve prospěch prostornějšího interiéru. Díky tomu se zvětšil zavazadelník a zvýšila se palivová nádrž na 47 litrů, což výrazně zlepšilo praktičnost vozu.
Jak Favorit získal své jméno
Zajímavé byly peripetie kolem jména vozu. Časopis Svět motorů uspořádal v roce 1987 anketu, v níž čtenáři hlasovali o pojmenování nového automobilu. Zvítězila „Škoda Laura“ jako pocta Václavu Laurinovi, jednomu ze zakladatelů mladoboleslavské automobilky.
Uvnitř firmy však bylo rozhodnuto, že vůz ponese název Favorit – jméno, které se již v historii značky objevilo u meziválečného modelu. Automobilka měla také registrovány názvy Rapid, Popular a Superb. Označení Popular se údajně nelíbilo Bertonemu, zatímco u jména Superb existovaly obavy, že se mu veřejnost bude vysmívat.
Premiéra a začátek výroby
Favorit se poprvé představil světu 16. září 1987 na brněnském veletrhu. Premiéra vozu se těšila mimořádné pozornosti. Prezident Gustáv Husák a premiér Lubomír Štrougal si při této příležitosti vůz osobně prohlédli.
Lidová demokracie o události napsala: „V živé besedě ocenil G. Husák práci konstruktérů a ostatních pracovníků Automobilových závodů Mladá Boleslav, kteří se zasloužili o vytvoření tohoto moderního osobního vozu. Podrobně se zajímal o jízdní vlastnosti, vybavení, bezpečnost a hospodárnost provozu a připomenul, že je třeba zajistit plánovaný náběh sériové výroby nového osobního auta.“
První várka Favoritů sjela z výrobních linek závodu ve Vrchlabí v závěru roku 1987. Šlo jen o dvě stovky exemplářů, které směřovaly výhradně k československým firmám a institucím za účelem testování v reálném provozu. Sériová produkce v Mladé Boleslavi byla zahájena v srpnu 1988.
Počátek výroby neprobíhal bez problémů. V den, kdy měla být hotová trafostanice nezbytná pro výrobu, na ní dělníci teprve pracovali. Chybělo i některé technologické vybavení. Vývoj a příprava výroby si vyžádaly tehdy astronomických 2,5 miliardy korun.
Na pořadník Škody Favorit se stály fronty
Soukromí zákazníci se mohli do pořadníku na nový vůz zapsat až v roce 1988. Cena verze FAVORIT 136 L (de Luxe) činila 84 600 Kčs při průměrném hrubém měsíčním platu přibližně 3070 korun, což znamenalo, že vůz stál ekvivalent 28 měsíčních platů. Po přepočtu podle inflace a růstu mezd by dnes Favorit vyšel zhruba na 1,2 milionu korun.
Situace před prodejnami byla tak chaotická, že lidé sami vytvářeli improvizované seznamy čekajících ve frontách. Tyto neoficiální registry hlídali samozvaní „dozorci“ z řad zákazníků s přísností hraničící s absurditou. Mnozí zájemci o vůz si kvůli zápisu do pořadníku vybírali několik dní dovolené v zaměstnání.
Zatímco se v Mladé Boleslavi rozjížděla výroba nového modelu, paralelně pokračovala montáž starších modelů s motorem umístěným vzadu. Ta však postupně slábla, až byla definitivně ukončena v lednu 1990. Zajímavostí je, že ještě v roce 1988 tvořily exportní dodávky výhradně starší modely. Pro nový Favorit platil vládní zákaz vývozu, dokud nebudou odstraněny všechny počáteční technické nedostatky, které by mohly ohrozit dobrou pověst československých výrobků na zahraničních trzích.
Úspěchy a rozšíření modelové řady
Konstruktéři dokázali malý zázrak v oblasti využití prostoru - ačkoliv celková délka karoserie Favoritu byla o čtyři centimetry menší v porovnání s předchozím modelem Škoda 120, vnitřní prostor pro posádku narostl o 8,5 centimetru, což výrazně zlepšilo komfort cestujících. Později byl doplněn o variantu kombi Forman a užitkový Pick-up. Forman byl schválen hlavně díky zamýšlenému využití u Veřejné bezpečnosti (československá policie).
V počátečních plánech figurovala širší rodina modelů než jen pětidveřový hatchback. Vývojáři připravovali i sportovnější třídveřovou verzi a elegantní čtyřdveřový sedan. Pro ten se dokonce počítalo s pojmenováním Felicia – označení, které později dostala až nástupnická modelová řada. Zajímavostí je, že ještě před dokončením vývoje základního modelu už konstruktéři rozpracovávali jeho modernizovanou verzi včetně sedanu, který se nakonec do sériové výroby nikdy nedostal.
Odbyt v zahraničí rostl – například v Německu v letech 1990-1991 vzrostl meziročně téměř na dvojnásobek.
Příchod Volkswagenu a konec výroby
Pád komunistického režimu a následná ekonomická transformace země po listopadu 1989 postavily mladoboleslavský podnik před zásadní otázku přežití. Vedení automobilky muselo rychle najít kapitálově silného zahraničního investora, který by pomohl s modernizací a zajistil konkurenceschopnost v nových tržních podmínkách. Na jaře 1991 se Škoda stala čtvrtou značkou koncernu Volkswagen.
Jak poznamenal samotný Hrdlička: „Škodovka se zachránila s favoritem, protože ji koupil Volkswagen.“
Mezi srpnem 1987 a zářím 1994 vzniklo 783 168 vozů Škoda Favorit. Společně s kombi Forman a užitkovými deriváty včetně typu Pick-up bylo vyrobeno celkem 1 077 126 automobilů. V září 1994 výrobu Favoritu ukončila a jeho místo zaujala Škoda Felicia, která byla de facto rozsáhle modernizovaným Favoritem.
Od představení tohoto revolučního modelu, představuje Škoda Favorit významný milník v historii československého automobilového průmyslu. Vůz se stal mostem mezi dvěma érami výroby automobilů Škoda a přispěl k zachování značky v globálním měřítku.
