Článek
Bylo krátce před půlnocí, když se souprava Ex 271 Meridian na trase Berlín–Budapešť–Bar blížila k lamačskému zhlaví bratislavského hlavního nádraží. Výhybky byly postaveny do odbočného směru na pátou kolej, limit činil 30 km/h. Lokomotiva řady S 499.0, tehdy moderní laminátový stroj, projela tímto místem rychlostí kolem 93 km/h. Na výhybce se utrhla od soupravy, pokračovala ještě asi 152 metrů, prorazila zarážedlo a narazila do opěrné zdi i do stojící staniční zálohy. Strojvedoucí na místě zahynul. Pomocník strojvedoucího, vlakvedoucí, strojvedoucí zálohy a osmnáct cestujících utrpěli zranění. Hmotná škoda dosáhla 6,8 milionu korun. A pak začalo vyšetřování, které dodnes budí vášně.
Oficiální verdikt: mrtvý viník
Federální ministerstvo dopravy případ uzavřelo jednoznačně: selhání lidského činitele. Strojvedoucí prý přehlédl návěstidla, případně ho postihl mikrospánek, a když konečně sáhl po brzdě, bylo pozdě. Verdikt byl pohodlný. Mrtvý se nemůže bránit, nepodá odvolání, nepromluví do kamery. Pro tehdejší režim šlo o nejčistší řešení: žádný systémový problém, žádná mezinárodní blamáž, žádné odstavování tisíců vagónů. Jen individuální chyba jednoho člověka.
Jenže záznamy z rychloměru, jakési „černé skříňky“ lokomotivy, ukazovaly něco jiného. Strojvedoucí s brzdou manipuloval opakovaně, zoufale, bez odezvy. Souprava prostě nezareagovala.
Hadice, které se změnily ve žvýkačku
V železničářských kruzích se záhy prosadila jiná verze. Podle ní neselhala pozornost strojvedoucího, ale průběžná brzda vlaku, a konkrétně pryžový prvek v brzdovém potrubí. „Je to jako žvýkačka,“ nechal se prý slyšet onen nebožák, když ho obsluha depa upozorňovala na problém. Nikdo ho ale neposlouchal. A obsluhu depa taky ne. Problém oficiálně prostě neexistoval. Tak proč ho řešit? Ono to nějak dopadne.
Jak samočinná brzda funguje?
Vlastně opravdu jednoduše; strojvedoucí vypustí vzduch z průběžného potrubí, pokles tlaku se šíří celou soupravou a každý vůz automaticky brzdí. Systém je geniálně jednoduchý a bezpečný – tedy pokud je potrubí průchodné.
Nejlépe doloženou technickou verzi v roce 2015 shrnul Železničář. Mluví o brzdových hadicích polského výrobce. Vnitřní gumová vrstva těchto hadic nebyla dostatečně odolná vůči provozním podmínkám: tlaku, oleji, teplotním výkyvům. Po čase začala měknout, odchlipovat se a získávat konzistenci, kterou železničáři přirovnávali právě ke žvýkačce. Uvolněný kus pryže se mohl dostat do průběžného potrubí a vytvořit tam „záklopku“, neprodyšnou zátku, která zabránila šíření brzdového pokynu do zbytku soupravy.
V praxi to znamenalo jediné: strojvedoucí brzdil, lokomotiva zpomalovala, ale vagóny za ní o tom nevěděly. Těžký mezinárodní expres se řítil dál vlastní setrvačností. Jedna lokomotiva proti desítkám tun rozjetého vlaku neměla šanci. Mimochodem, někdy se u tohoto případu mluví i o nefunkční brzdě EDB, abychom to měli kompletní.
Ja si to pamätám tak, že sa upchalo sitko v brzdič na tej Gorilke (z tej vylúpanej gumy), ale žiaĺ na tej mašinke ako naschvál vtedy nefungovala EDB (elektrodynamická brzda).....ktorá je pomerne účinná. Dva nešťastné faktory.
Proč se o hadicích mlčelo
V provozu přitom problém nebyl neznámý. Železničářský tisk později výslovně uvedl, že „již dříve bylo zjištěno“, že se z vnitřní strany těchto hadic odchlipují kusy gumy. Přesto se nepodařilo dohledat, že by ministerstvo dopravy před 28. červnem 1977 vydalo plošné varování nebo nařídilo okamžitou výměnu.
Důvody mlčení byly politické stejně jako ekonomické:
- Přiznat, že socialistický průmysl dodává nebezpečné komponenty, by znamenalo mezinárodní skandál v rámci RVHP.
- Okamžité odstavení tisíců vagónů s podezřelými hadicemi by ochromilo dopravu v celém bloku.
- Oficiální vina mrtvého strojvedoucího nic z toho nevyžadovala.
Po nehodě se podle dostupných pramenů technologie výroby v Polsku tiše změnila a hadice začaly splňovat standardní parametry. Žádné fanfáry, žádné tiskové konference. Jen nenápadná oprava problému, který oficiálně neexistoval.
Meridian, jeden z nejdelších vlaků své doby
Expres Meridian nebyl ledajaký spoj. Podle Railpage.net šlo od grafikonu 1976/1977 o vlak prodloužený z Bělehradu až do černohorského Baru; trasa vedla z Berlína přes Prahu, Bratislavu a Budapešť k jadranskému pobřeží. Byl to jeden z nejdelších mezinárodních expresů socialistického bloku, symbol propojení východní Evropy. O to víc režimu záleželo na tom, aby se nehoda neproměnila v příběh o systémovém selhání.
A přece se proměnila, jenže ne na stránkách novin, nýbrž v paměti železničářů. Ještě kolem třicátého výročí v roce 2007 se na odborných fórech řešilo, proč nikdy nevzniklo širší televizní zpracování a proč kolem případu přetrvává pocit nedořečenosti.
Co se od té doby změnilo? Naštěstí hodně
Dnešní evropská železnice funguje v jiném bezpečnostním rámci. Před každým odjezdem vlaku se provádí zkouška brzdy, ověřuje se spojení průběžné samočinné brzdy a kontroluje brzdný účinek celé soupravy, to vše podle závazných evropských pravidel. Na koridorech navíc přibývá systém ETCS, který automaticky hlídá rychlost a zastaví vlak, pokud strojvedoucí překročí limit nebo projede návěstidlo. Žádná technologie sice neodstraní riziko vadného materiálu úplně, ale kombinace důkladné kontroly brzdy a nezávislého elektronického dohledu nad jízdou vytváří síť, jakou rok 1977 neznal.
Strojvedoucí expresu Meridian dodnes zůstává oficiálně veden jako viník nehody. Na posmrtnou rehabilitaci stále čeká. Rychloměr přitom zaznamenal, že brzdil. Jenže režim usoudil, že je jednodušší obvinit mrtvého než přiznat chybu.
Zdroj: Autorský text
https://www.vlaky.net/diskusia/230328/nehoda-meridian-na-hl-st-bratislava-archiv/
https://www.railpage.net/putovani-za-historii-slavnych-vlaku-viii-dil-meridian/
https://seznam.cd.cz/assets/zeleznicar/zeleznicar_13_2015.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=JEjmJMNymGo
