Článek
Evropská komise ústy své šéfky Ursuly von der Leyenové ve svém dnešním (16. 12.) stanovisku údajně zmírnila zákaz provozu vozidel se spalovacím motorem. Je to však naprosté vytírání zraku evropské veřejnosti. Proslovy o údajné „technologické otevřenosti“ a o „uvědomění si významu“ tohoto průmyslu pro ekonomiku EU (zajišťuje 13 milionů pracovních míst a přispívá 7 % k HDP Unie) zůstávají naprosto jalovými řečmi.
Pro soukromé osoby bude platit snížení emisí CO₂ do roku 2035 nikoli o 100, ale „jen“ o 90 procent. To by mělo znamenat, že 30 % prodávaných vozidel pro soukromé osoby by se mělo pokrýt využíváním syntetických paliv, 70 procent z nich pak ekologickou výrobou, ve které by se využila třeba ocel produkovaná s pomocí vodíku. „To umožní, aby plug-in hybridy (PHEV), vozidla s prodlouženým dojezdem, mírné hybridy a vozidla se spalovacím motorem hrály i po roce 2035 důležitou roli, a to vedle plně elektrických (EV) a vodíkových vozidel,“ uvedla komise. Vozy s tzv. range extenderem jsou v podstatě s elektromobily, které mají spalovací motor na dobíjení baterie. Komise také zmírnila cíle pro elektrické dodávky a snížila požadavky na 50% snížení emisí uhlíku do roku 2030 na 40 %.
Do roku 2035 budou výrobci automobilů moci využívat „superkredity“ pro malé cenově dostupné elektromobily (do délky 4,2 metru) vyrobené v Evropské unii, sdělila EK ve svém tiskovém prohlášení. Udělením „super kreditů“, které se budou započítávat jako 1,3 namísto 1, bude stimulována výroba těchto malých elektromobilů v EU.
Ovšem Evropská komise současně zásadně zpřísnila podmínky pro firmy a ustavila pro ně tvrdé kvóty pro nákup a používání plně elektrických aut (BEV): od roku 2027 musí být každé druhé firemní auto i vozy na leasing plně elektrické a od roku 2030 musí být devět z 10 prodávaných vozů právě BEV. To se týká také stále populárnějšího prodeje aut na leasing soukromými osobami (v Německu 55 % prodejů): Chcete si pořídit auto na leasing? Tak elektrické!
Tohle znamená faktický konec pro auta se spalovacími motory. Proč?
1) 60 až 90 procent prodejů BEV jednotlivými automobilkami v EU připadá ve členských zemích právě na prodej automobilů firmám. Je tady jasně patrné, že zelení progresivisti chtějí zvýšením prodejů nových BEV ve firmách tlačit na vytvoření většího objemu ojetých elektrických aut, které se rekrutují z firemních vozů a které si teprve poté kupují soukromí zákazníci, když vysoká cena nových BEV velmi silně klesá, po třech letech i o 40 %.
Je neuvěřitelné a pro současnou EK a EU typické, že v zájmu „světlých zelených zítřků“ nařizuje firmám, co si mají kupovat, a to bez ohledu na fakt, že běžná cena většího plně elektrického vozu s lepší výbavou, typickou právě dosud pro firemní flotily, činí 1,5 milionu korun a více a zda na to mají podniky vůbec prostředky.
2) Pro prodej aut v EU stále platí tvrdé emisní limity a pokuty, i když byly rozloženy do tří let: v celkové prodané flotile vozů automobilka od ledna 2025 zaplatí 95 eur za každý gram CO₂ navíc nad limit 93,6 gramů. Jednoduše řečeno: pokud automobilka prodá žádané SUV (dnes v EU kolem poloviny prodejů), musí ke každému prodat jedno plně elektrické auto, aby neplatila zničující pokuty. Od roku 2030 se tento limit snižuje na 30 gramů CO₂ na km jízdy, což už znamená úplnou likvidaci spalovacích aut, ne až v roce 2035.
Řada automobilek dnes uměle navyšuje prodeje BEV tím, že registruje hodně elektrických aut na sebe jako služební vozy, totéž činí importéři a dealeři. Automobilky začaly nabízet i atraktivní a pro ně dokonce ztrátový leasing BEV. To při prodeji takových BEV jako mladé ojetiny sice znamená ekonomickou ztrátu, ale finanční manažeři automobilek si zřejmě spočítali, že je nižší než platit zničující pokuty do pokladny Evropské komise.
Někteří bossové autoprůmyslu EU odhadli, že bez dostatečných protiopatření by celkové pokuty pro evropský automobilový průmysl mohly na konci roku 2027 dosáhnout 15 miliard eur.
3) Povinnosti zvyšovat výrobu a prodej BEV znamená další investice, které logicky nezbydou na vývoj, výrobu a prodej aut se spalovacími motory. Tento souběh nevratných investic je pro evropské automobilky zcela zničující.
Zatímco evropští výrobci automobilů a národní vlády v zemích se silných automobilovým průmyslem doufali a věřili v určité úlevy zákazu spalovacích motorů po roce 2035, opak je pravdou. Šest států ve snaze přesvědčit předsedkyni Evropské komise o odkladu jí dokonce napsalo dopis. Italská premiérka Giorgia Meloniová, polský premiér Donald Tusk, donedávna český premiér Petr Fiala, slovenský premiér Robert Fico, maďarský premiér Viktor Orbán a bulharský premiér Rosen Željazkov napsali předsedkyni Leyenové dopis, v němž požadují odklad konce spalovacích motorů.
Německý kancléř Friedrich Merz sám na toto téma napsal předsedkyni EK dopis s tímto požadavkem. Určitě reagoval na krizovou situaci německých automobilek, někdejší pýchy celého průmyslu spolkové republiky, které zaznamenaly prudký pokles ziskovosti a masivně propouštějí. Podle reprezentativního průzkumu provedeného stanicí ZDF „Politbarometer“ se 63 procent Němců domnívá, že nové automobily se spalovacími motory by se měly vyrábět a prodávat i po roce 2035.
Stanoviska spolkové vlády předtím uvítal také německý Svaz automobilového průmyslu. Jeho prezidentka Hildegard Müllerová hovořila o dobré zprávě pro automobilový průmysl a jeho zaměstnance. Německo by nyní mělo „silným a jednotným hlasem“ prosazovat v EU větší flexibilitu pravidel pro flotilové emise CO₂. Müllerová zdůraznila, že odvětví investovalo miliardy do elektromobility, avšak poptávka zatím zaostává za očekáváním, protože podmínky tomu neodpovídají. V tomto kontextu je podle ní zohlednění přechodných technologií i po roce 2035 správným a nezbytným krokem.
Výrobci automobilů jako BMW a Mercedes odkazují na již dostupné modely. Podle jejich definice jsou všechny spalovací motory „vysoce účinné“, pokud malý elektromotor rekuperuje brzdnou energii a pomáhá při rozjezdu a akceleraci, čímž snižuje spotřebu paliva. Generální ředitel BMW Oliver Zipse v Bruselu argumentoval, že taková vozidla by mohla nahradit starší vozy s výrazně vyšší spotřebou paliva.
Přechod na elektromobilitu je v EU zásadně pomalejší, než se očekávalo. Jejich tržní podíl i s registracemi „na sebe sama“ nyní v EU činí kolem 15 %, na prodeje bez pokut by musel ale dělat přes 25 %. To vedlo některé výrobce jako třeba prémiovou značku Porsche k opětovnému většímu zaměření na modely se spalovacími motory. Ve velmi zeleně orientovaném Německu se dosud, a to hlavně s masivní dotační podporou do státu, prodalo na 1,8 milionu BEV s tržním podílem na celém vozovém parku 3,3 %. V roce 2016 tehdejší kancléřka Angela Merklová sebevědomě prohlašovala, že v roce 2030 se bude po německých silnicích prohánět 30 milionu pln elektrických aut.
V daleko chudším Česku tvoří podíl BEV na vozovém parku 0,7 %, když u většiny spotřebitelů panuje nedůvěra v užitné vlastnosti těchto aut, k dojezdu aut na baterie, k nedostatečnému počtu nabíjecích míst a neúnosné délce nabíjení stejně jako drahotě samotných vozů i elektřiny k jejich nabíjení.
Graf: Podíl prodeje (v %) BEV v Evropských zemích v prvních sedmi měsících 2025
Tržní podíl prodeje plně elektrických aut v Evropě v procentech v lednu až červenci 2025
Zdroj: Inovev/Reuters
Francie, která se spolu se Španělskem staví proti zmírnění zákazu aut se spalovacími motory po roce 2035, také podporuje elektrifikaci flotil služebních automobilů, ovšem s preferencí evropských modelů. Tím bojuje proti nastupující čínské konkurenci, která umí, díky masivním státním dotacím, vyrábět a tím pádem prodávat elektromobily levněji než Evropané. Právě sílící čínská konkurence a také slabší poptávka po elektromobilech přitom automobilky a politiky donutila o možnosti posunu konce spalovacích motorů jednat.
A zatímco se politická debata v Evropě i ve Spojených státech soustředí na konkurenci z přílivu dotovaných čínských elektromobilů, skutečné tržní proměny a hrozby pocházejí ze segmentu spalovacích motorů. Čínské automobilky se postupně stávají dominantními hráči na trzích, které dříve ovládaly západní značky. Čínský tlak na elektromobilitu, který v říši středu vedl postupně ke vzniku dnešních 129 (!) výrobců BEV, nevedl k obecnému útlumu benzínových a naftových aut, ale k jejich masivnímu vývozu, protože na domácím trhu soustředěném na BEV je jich obrovský přebytek. Od roku 2020 tvoří vozy se spalovacím motorem přibližně tři čtvrtiny automobilového exportu Číny a jejich roční vývoz vzrostl z jednoho milionu na více než šest a půl milionu vozidel. Čína se tak stala objemově největším světovým vývozcem automobilů, napsala agentura Reuters. Čínský autoprůmysl v prvních devíti měsících roku 2025 vyvážel svá auta do více než 200 zemí světa. Tento export v tomto období vygeneroval tržby ve výši více než 48 miliard dolarů. Čínské autoímobilky přitom očividně ignorují možné budoucí pokuty za překročené emisní limity z prodejů aut se spalovacími motory. Kdo a kdy by je na nich dokázal vymáhat?
Nový pětiletý strategický plán rozvoje (2026–2030) komunistické Číny nyní upřednostňuje kvantové technologie, biovýrobu, vodíkovou energii a jadernou fúzi jako nové hnací síly hospodářského růstu. Elektrická auta ze seznamu podpor vynechává. Protože automobilky dle čínského vedení se už mohou rozvíjet samy, respektive jejich nadprodukce povede k tvrdé korektuře trhu a počtu výrobců. Přežijí jen ti nejsilnější. Špičkový technologický rozvoj umožnil čínským automobilkám exportně expandovat na export, a to i do Evropy (nyní podíl 5 % trhu s BEV), kde se už dobře usídlily značky BYD a MG. K nim se doufá přidat řada dalších čínských automobilek jako XPeng, Geely, Chery, GAC aj. Ostatně už překonávají evropská cla na elektromobily výstavbou závodů v Maďarsku či Španělsku jako BYD. Ta pro představu jejího rozvoje v celém světě zaměstnává v oddělení výzkumu a vývoje 110 000 lidí. Pro srovnání: Škoda Auto má v Mladé Boleslavi oddělení R&D se 2,5 tisíci zaměstnanci.
Zejména Evropa a v ní hlavně Německo nyní sklízejí trpké plody své slepé sázky na zelenou ideologii s dvěma největšími hříšníky, které bylo třeba zničit a zadupat do země: uhlí a spalovací motory v autech. A v Německu zelená progresivistická deviace dodala ještě zničení výroby elektřiny z jaderných elektráren. Výsledek v případě uhlí - destabilizace produkce elektřiny a raketový růst její ceny, v případě aut - zničení nejefektivnějšího, bezkonkurečně na světě nejlepšího a vysoce ziskového vývoje, výroby a prodeje aut se spalovacími motory. Přičemž zcela naivně evropské i americké automobilky bezplatně předaly své know-how Číně, když zde vyvíjely a vyráběly svá auta v podnicích většinově vlastněných vždy Čínou v liché naději, že navěky budou profitovat z tehdy největšího trhu světa. Navíc čínské kolektivní vedení komunistické strany a státu si dobře zanalyzovalo západní zelenou ideologii a předem si opatřilo kontrolu nad surovinovými zdroji a technologiemi.
A kam dovedlo zoufalství evropských automobilových výrobců, kteří zřejmě nejen v elektromobilitě ztratili krok s Čínou? K rezignaci a ztráty národní i firemní hrdosti. Bossové firem se snaží udržet své lukrativní funkce za každou cenu.
Volkswagen přesunul své výzkumné a vývojové zdroje pro elektromobily do čínské provincie An-chuej, kde společnost doufá, že severně od provinčního hlavního města Che-fej postaví “ Wolfsburg východu “. Zde bude VW vyvíjet automobily, které nebudou založeny na platformě MEB pro globální trhy, ale na platformě China Main Platform (CMP) pro Čínu. Tato platforma je založena na elektrické a elektronické architektuře CEA, kterou VW vyvíjí také ve spolupráci s čínskou automobilkou Xpeng, která donedávna ročně produkovala 30 000 aut, koncern VW 10 milionů… Očekává se, že tento nový přístup a konsolidace vývojového úsilí sníží výrobní náklady až o 40 procent.
„Společnost Volkswagen úspěšně dokončila závěrečnou fázi rozšíření svého technologického a inovačního centra v Che-fej,“ oznámila dnes (16. 12.) německá automobilka v tiskové zprávě. To znamená, že nové modely mohou být nyní „poprvé v historii skupiny Volkswagen (…) vyvíjeny kompletně mimo Německo a uvedeny na trh se všemi nezbytnými schvalovacími procesy“. VW si klade za cíl stát se „globálním technologickým tahounem automobilového průmyslu“ a udržitelně upevnit svou pozici na největším automobilovém trhu na světě, vysvětlil generální ředitel skupiny Oliver Blume. Tahle rádoby vítězná tiráda je spíše vyvěšením bílé vlajky a kapitulace, což je pro nás o to horší, protože koncern VW je 100% majitelem zřejmě dosud neúspěšnější tuzemské firmy Škoda Auto.
Rozhodnutí Evropské komise může ještě zvrátit Evropský parlament (taková většina se zde najde sotva) a pak i Rada Evropy, tedy šéfové vlád a členských zemí EU. Postoj EK ještě více znásilnit členské země, jejich automobilky a spotřebitele násilným a ideologicky zdůvodněným přechodem na elektromobilitu má totiž jediného jistého vítěze: Čínu.
Zdroje:
