TOP 05 - Největší havárie vzducholodí. Pád Hindenburgu nebyl největší, ale mediálně nejslavnější

V době, kdy obří vzducholodě majestátně pluly oblohou a přepravovaly cestující, neohrabané letouny sotva poletovaly vzduchem. Se vzducholoděmi se nemohly měřit ani v doletu, ani v dostupu a už vůbec ne v nosnosti nebo impozantnosti.

Jenže nic netrvá věčně. Letouny poměrně rychle „vyrostly“ z dětských nemocí a ve většině parametrů vzducholodě překonaly. Dnes se vzducholodě používají jen pro plnění speciálních úkolů i když snahy o oprášení jejich bývalé slávy neutuchají. Jistou naději skýtá jejich malá uhlíková stopa.

1 USS Akron (ZRS-4) - létající letadlová loď

Američané se do rozsáhlejší stavby vojenských vzducholodí pustili až po první světové válce. Nicméně jejich výtvory stály za to. USS Akron měla délku 239 m, objem 180 000 m3 a pohánělo ji osm motorů Maybach VL II s výkonem po 420 kW. Maximální rychlost byla 135 km/h.

Cílem Američanů bylo vytvořit létající letadlové lodě, které ponesou průzkumné letouny a později i střemhlavé bombardéry. První vzducholodí, vybavenou hangárem pro „palubní letouny“ byla USS Akron (ZRS-4), která provedla první plavbu 23. září 1931. Kvůli nátlaku námořnictva museli konstruktéři provést úpravu, která měla vliv na celkovou pevnost konstrukce.

Odolnost spodní svislé ocasní plochy proti bočnímu poryvu větru pak byla poloviční, než požadovalo původní zadání. S nápravou se počítalo během generální opravy, ale té se již vzducholoď nedočkala. Během své služby prodělala tři menší nehody. Při druhé z nich přišla o dva muže pozemního personálu.

Osudným se USS Akron stal 3. září 1933, kdy se odpoutala od kotevního stožáru v Nové Anglii a vyrazila na plavbu, jejímž cílem byla mimo jiné kalibrace radiových zaměřovačů. Kolem půl osmé večer se vzducholoď dostala do mlhy a kolem desáté večer do prudké bouře. V hustém dešti a změti klikatých blesků začala vzducholoď klesat přídí napřed k rozbouřené hladině Atlantiku. Posádka byla nucena odhodit balastní zátěž. Nebezpečí bylo na chvíli zažehnáno. Potom začala vzducholoď klesat zádí napřed, až svislá ocasní plocha narazila na hladinu moře.

Vzducholoď začala nabírat vodu. Posádka se pokusila vzducholoď zvednou silou motorů, což se částečně podařilo, ale nakonec došlo k „přetažení“, USS Akron definitivně dopadla na hladinu, těleso se rozlomilo a vzducholoď se začala rychle potápět. Nedaleko plující německá obchodní loď Phoebus zachránila z celé posádky 76 mužů pouhé 4. Radista Copeland později na palubě lodi Phoebus zemřel.

Posádka Phoeba potom prohledávala ještě pět hodin hladinu a pátrala po dalších trosečnících. Marně. S počtem 73 mrtvých jde o nejtragičtější ztroskotání v dějinách vzduchoplavby. Počet obětí se rozrostl ještě o dva muže, tvořící posádku malé záchranné vzducholodi J-3, která ztroskotala při pátrání po trosečnících USS Akron.

Sesterskou lodí USS Akron (ZRS-4) byla USS Macon (ZRS-5), která poprvé vyplula 21. dubna 1933. Její osud byl stejný. Ztroskotala 12. února 1935 u pobřeží Kalifornie. Posádka naštěstí ztratila jen dva muže, mimo jiné díky tomu, že po ztroskotání USS Akron byly zavedené záchranné vesty a rafty.

2 Dixmude - německý Zeppelin ve francouzských službách

Francouzská vzducholoď Dixmude byla původně vzducholodí z dílen Ferdinanda von Zeppelina, stavěná jako L 72 pro císařské válečné námořnictvo. Jednalo se o třídu X určenou pro bombardování New Yorku. Vzducholoď pohánělo šest motorů Maybach Mb IVa po 175 kW výkonu. Těleso mělo délku 211 m a objem 62 200 m3. Vzducholoď nebyla do konce války dostavěna. Rozestavěná připadla jako válečná reparace Francii. Ta ji dokončila a zařadila do služeb námořnictva pod jménem Dixmude. První slavnostní vzduchoplavba se uskutečnila 9. července 1920. Posádka provedla pod velením poručíka Jeana du Plessis de Grenédan přelet do Toulonu.

Potom byla tři roky uzemněna, protože při pokusu o její naplnění v roce 1921 se ukázalo, že původní plynové oddíly ze zlatotepecké blány netěsní. Firma Zeppelin mohla dodat náhradní, ale Francouzi chtěli vlastní, Zvládnutí výroby zabralo 2 roky a další čas opravy drobných trhlin, způsobených špatným zpracováním potahu.

V následném období podnikla vzducholoď několik velkolepých plaveb do Středomoří a do Afriky. Například 25. září 1923 plavbu v trvání 118 hodin, při které urazila celkem 7100 km z Cuers do Bizerty a zpět. Na 18. prosince byl naplánován zpáteční let nad oázu Ain Sallah, hluboko v saharské poušti. Na palubě byla posádka 40 mužů, 10 cestujících a náklad pošty. O den později ve 4 hodiny odpoledne dosáhla vzducholoď cíle a shodila pytle s poštou.

Při zpáteční plavbě překročila Dixmude 20. prosince pobřeží Tuniska. Poslední hlášení se ozvalo v 02:08, kdy posádka hlásila, že kvůli silnému větru musí svinout vlečenou anténu. V 02:30 viděli železniční dělníci na Sicílii na západní obloze blesk, potom oranžovou záři a čtyři ohnivé objekty padající k zemi. Ráno moře vyplavilo nádrže a další části vzducholodi. Až 26. prosince místní rybář vylovil tělo poručíka Jeana du Plessis. Jeho náramkové hodinky se zastavily v 02:27. Ztroskotání Dixmude s 50 mrtvými bylo ve své době největší katastrofou vzducholodi, překonanou až o 10 let později americkou USS Akron.

3 R101 - nepovedený pokus o dopravní obsluhu impéria

Po první světové válce vyhlásila britská vláda program, jehož cílem bylo postavit ztužené vzducholodě s dostatečně velkým doletem, jejichž úkolem byla rychlá doprava cestujících do nejvzdálenějších koutů impéria. Vzducholodě se stavěly dvě: R100 byl soukromý projekt firmy Vickers, zatímco stavba R101 probíhala pod gescí ministerstva letectví. Stavbu obou vzducholodí financovala britská vláda.

Obě vzducholodě byly plněné vodíkem. Měly mít objem minimálně 140 000 m3, čtyři motory, prostor pro 100 cestujících a nosnost 62 tun. Nádrže měly zajistit vytrvalost 75 hodin. Pro případ války měly vzducholodě pojmout 200 vojáků nebo pět parazitních stíhaček. Posádku tvořilo 42 mužů. R 101 absolvovala svou první plavbu 14. října 1929. První testy byly zklamáním, protože vzducholoď měla nosnost jen necelých 35 tun a navíc byla těžká na ocas.

Celá konstrukce vzducholodi procházela postupně úpravami, jejichž cílem bylo zlepšit její vlastnosti. Nakonec vzducholoď dostala certifikát umožňující přepravu cestujících. Ten byl předaný do rukou kapitána F/Lt Carmichaela Irwina 3. října 1930. Následující den měla vzducholoď vyrazit na dálkovou plavbu z Cardingtonu do indického Karáčí s mezipřistáním v egyptské Ismailii pro doplnění paliva a zásob.

Předpověď počasí pro plavbu byla příznivá, s mírným bočním větrem. Nad jižní Francií a Středomořím se mělo počasí ještě zlepšit. V 18:36 se vzducholoď odpoutala od kotevního stožáru a na poloviční výkon provedla okruh nad Cardingtonem a Bedfordem. Ve vzduchu se objevily problémy se záďovým motorem. Po osmé večer začalo hustě pršet a déšť provázel vzducholoď i nad Francií. R101 byla „těžká“, takže musela využívat dynamický vztlak, aby udržela výšku.

Vzducholoď, přetížená mokrým potahem, přešla do klesání, čímž přišla o dynamickou složku vztlaku. První sestup se podařilo vybrat. Při druhém narazila do země a začala hořet. Okamžitě zahynulo 46 z 54 osob na palubě. Další dva muži zemřeli později v nemocnici. S počtem 48 mrtvých šlo o největší katastrofu v dějinách britské vzduchoplavby a zároveň to znamenalo definitivní konec stavby ztužených vzducholodí ve Velké Británii.

4 R.38/ZR-2 - chatrná vzducholoď a divoké manévry

Vzducholoď R.38 patřila ke třídě A, objednané na konci první světové války pro Královské námořnictvo, k vykonávání dlouhých hlídkových letů nad Severním mořem. Stavba R 38 byla zahájena v únoru 1919. Původně měla mít třída čtyři jednotky, ale po podepsání příměří byla objednávka na další tři zrušena. Ale to nebyl konec úsporným opatřením. Rozestavěný trup R.38 byl nabídnutý k odprodeji USA.

Spojené státy souhlasily, protože plánovaly zavedení vzducholodí do výzbroje. Zeppeliny, které měly dostat v rámci válečných reparací, byly zničené vlastními posádkami. Před dokončením R.38 Američané objednali některé změny. Vzducholoď dlouhou 212 m s objemem 76 000 m3, pohánělo šest motorů Sunbeam Cossac III s výkonem po 260 kW. Do USA měla R.38 odplout vlastní silou. Američané požadovali před předáním dvě zkušební plavby (100 a 50 hodin), včetně testů za špatného počasí. Britové se snažili zkrátit testy na jeden den.

První plavba proběhla 23. - 24. června 1921 ve Velké Británii. Najevo vyšly problémy s řiditelností. Řídicí plochy byly upravené, ale problémy přetrvávaly i při druhé plavbě. Navíc došlo při rychlosti přes 90 km/h k oscilaci tělesa a prasknutí několika výztuh. Opět byly provedené nezbytné opravy a úpravy. Další plavba byla naplánovaná na 23. srpna 1921. Cílovou destinací byla námořní základna Pulham, kde byl kotevní stožár.

Kotvení se nepodařilo kvůli nízkým mrakům a vzducholoď strávila noc nad mořem. Následující den probíhaly nad městem Hull zkoušky rychlosti a manévrování. Vzducholoď dosáhla rychlosti přes 100 km/h ve výšce pouhých 760 m. Bylo vidět, že kormidelník provedl několik rychlých výchylek kormidel až do úhlu 25o na každou stranu. Něco podobného si nikdo nedovolil ani na vyzkoušených vzducholodích. V 17:37 byly davy přihlížejících diváků svědky toho, jak se těleso vzducholodi uprostřed zlomilo a z jeho útrob vypadávali lidé i předměty. Potom následovaly dvě exploze, které vytloukly okna v celém okolí.

Z celé posádky 17 Američanů přežil jediný a z 32 Britů přežili 4. Ztroskotání vzducholodi bylo předmětem rozsáhlého vyšetřování. Při něm vyšly najevo chyby v konstrukci, na které upozorňovali Američané ještě před dokončením. Na druhou stranu, na tak prudké manévry při vysoké rychlosti nebyla vzducholoď stavěná. Havárie R.38 nebo ZR-2 (což mělo být americké označení) znamenala konec stavby ztužených vzducholodí pro královské námořnictvo.

5 LZ 129 Hindenburg - ztroskotání nacistické chlouby před objektivy kamer

LZ 129 Hindenburg byla německá civilní vzducholoď. Při délce 245 m byla nejdelší na světě a s objem 200 000 m3 ji překonávala jen americká USS Macon (ZRS-5). K pohonu sloužily 4 motory Daimler Benz DB 602 s výkonem po 890 kW, které dokázaly obří těleso protlačit vzduchem maximální rychlostí 135 km/h. Vzducholoď měla být plněna heliem, ale vysoká cena, nepřipravená logistika a americké embargo Němce přinutily použít vodík. Ten byl výbušný, ale benefitem byla vyšší nosnost.

Vzducholoď nabízela možnost přepravy přes Atlantik do té doby nevídanou rychlostí a v komfortu, který mohly nabídnout jen zaoceánské parníky. Na palubě byla dokonce kuřárna a hliníkové piano. Když se v Německu dostal k moci Adolf Hitler, stala se LZ 129 nástrojem nacistické propagandy. První zkušební plavba se uskutečnila 4. března 1936 s posádkou 47 mužů a 40 dalšími lidmi na palubě, většinou zaměstnanci firmy Zeppelin. První plavba s cestujícími a poštou se uskutečnila 23. března. Na palubě bylo 80 reportérů z celého světa. První plavby vzducholodi zabralo Goebbelsovo ministerstvo propagandy, což vedlo k odložení zahájení pravidelného provozu s cestujícími.

Vzducholoď provozovala společnost Deutsche Zeppelin Reederei, založená v roce 1935 budoucím říšským maršálem Hermannem Göringem. V září 1938 byla zahájena stavba sesterské vzducholodi LZ 130 Graf Zeppelin II, ale ta nebyla dokončena. První komerční plavba do Rio de Janeiro se uskutečnila 31. března 1936. Do konce roku jich bylo provedeno celkem 17, z toho 10 do USA a 7 do Brazílie. Málo známou skutečností je, že LZ 129 byla v roce 1937 vybavena sklápěcí hrazdou pro parazitní letoun, podobně jako americké ZRS-4 a ZRS-5. Letoun měl umožnit „expresní“ odeslání pošty a nejmovitějším klientům „přistoupit“ a „vystoupit“ za letu. Dva testy provedené Ernstem Udetem však nebyly příliš úspěšné.

Dne 3. května 1937 vyrazila LZ 129 Hindenburg z Frankfurtu na plavbu do New Yorku. Cestou nabrala zpoždění. V New Yorku zuřila bouře. To si vynutilo několik okruhů kolem města a další časovou ztrátu. V 19:00 byl zahájen přistávací manévr. V 19:21 shodila posádka poutací lana, kterých se chopil pozemní personál. O čtyři minuty později se objevily plameny, které rychle stravovaly těleso vzducholodi. Zhruba po 30 sekundách dopadl hořící vrak na zem. Z 61 členů posádky a 36 cestujících zahynulo 35 lidí a navíc jeden muž pozemního personálu.

Přestože se zdaleka nejednalo o největší leteckou katastrofu své doby, rozhodně byla mediálně nejlépe pokrytá. Nacistická propaganda si dávala záležet. Každou plavbu doprovázely zástupy pozvaných novinářů a davy diváků. Přistání v New Yorku, respektive na základně Lakehurst, kde byl kotevní stožár, komentoval pro rozhlas reportér Herbert Morrison. Jeho reportáž byla mnohokrát opakovaně vysílaná, stejně jako záběry filmových kamer. Ztroskotání LZ 129 Hindenbug bylo posledním hřebíčkem do rakve vzducholodí v celosvětovém měřítku.

Pokud se vám článek líbil, využijte možnost sledovat autora, aby vám neunikly žádné novinky.

Další díly:

Největší letecké katastrofy

Největší nejaderné výbuchy

Největší železniční neštěstí

Největší havárie ponorek

Největší silniční neštěstí

Nejtragičtější sestřely dopravních letadel

Zdroje:

Smith, Richard K, The Airships Akron & Macon: Flying Aircraft Carriers of the United States Navy., Annapolis, Maryland: United States Naval Institute,

Hook, Thomas, Sky Ship: the Akron Era. Annapolis, Md: Airshow Publishers, 1976.

Robinson, Douglas H., Giants in the Sky. Henley-on Thames: Foulis, 1973

Higham, Robin. The British Rigid Airship, 1908–1931. G.T. Foulis & Co Ltd, London,

Report of the R101 Inquiry.

Swinfield, John. Airship: Design, Development and Disaster. London: Conway, 2012

Griehl, Manfred and Dressel Joachim, Zeppelin! The German Airship Story, 1990

Archbold, Rick. Hindenburg: An Illustrated History. Toronto: Viking Studio/Madison Press

Dick, Harold G. and Douglas H. Robinson. The Golden Age of the Great Passenger Airships Graf Zeppelin & Hindenburg. Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press, 1985.